助力器是汽車中借助壓縮空氣、高壓油等操控裝置，以達到使用輕便的目的。大型車輛操作因人力有限，于是就有很多“助力”裝置（學名叫“伺服機構(gòu)”）。以助力式伺服制動系統(tǒng)為例，其特點是伺服系統(tǒng)的控制裝置用制動踏板機構(gòu)直接操縱，其輸出力作用于液壓主缸，與踏板力一起對主缸油液加壓，這一點是區(qū)別與“增壓式”伺服制動系統(tǒng)的——“增壓式”伺服制動系統(tǒng)特點是制動踏板機構(gòu)控制制動主缸，主缸輸出的液壓傳遞到輔助缸，并對伺服系統(tǒng)進行控制，伺服系統(tǒng)的輸出力與主缸液壓共同作用于輔助缸，輔助缸輸出到輪缸的液壓遠高于主缸液壓。
汽車中應(yīng)用的助力器（伺服機構(gòu)）的結(jié)構(gòu)形式各不相同，但總的原理就是利用一個小的信號動作，借助壓縮空氣、高壓油等操控車輛的相關(guān)裝置，以達到使用輕便的目的。
根據(jù)工作原理的不同，助力器可分為液壓助力器、真空助力器和氣壓助力器等形式。
液壓助力器（hydraulic booster）是一種利用液壓作用的伺服機構(gòu)。
真空助力器（vacuum booster）是一種利用真空作用（負壓）的伺服機構(gòu)。
氣壓助力器（air booster）是一種利用氣壓作用的伺服機構(gòu)。
機械液壓助力是我們最常見的一種助力方式，它誕生于1902年，由英國FrederickW.Lanchester發(fā)明，而最早的商品化應(yīng)用則推遲到了半個世紀之后，1951年克萊斯勒把成熟的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)應(yīng)用在了Imperial車系上。由于技術(shù)成熟可靠，而且成本低廉，得以被廣泛普及，主要由液壓泵、油管、壓力流體控制閥、V型傳動皮帶、儲油罐等元件組成。這種助力方式是將一部分發(fā)動機動力輸出轉(zhuǎn)化成液壓泵壓力，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加輔助作用力，從而使輪胎轉(zhuǎn)向。
根據(jù)系統(tǒng)內(nèi)液流方式的不同可以分為常壓式液壓助力和常流式液壓助力。常壓式液壓助力系統(tǒng)的特點是無論方向盤處于正中位置還是轉(zhuǎn)向位置、方向盤保持靜止還是在轉(zhuǎn)動，系統(tǒng)管路中的油液總是保持高壓狀態(tài)；而常流式液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向油泵雖然始終工作，但液壓助力系統(tǒng)不工作時，油泵處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，管路的負荷要比常壓式小，現(xiàn)在大多數(shù)液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)都采用常流式?？梢钥吹剑还苣姆N方式，轉(zhuǎn)向油泵都是必備部件，它可以將輸入的發(fā)動機機械能轉(zhuǎn)化為油液的壓力。
某轎車的真空助力式伺服制動系統(tǒng)如圖4所示，它采用了左前輪制動油缸與右后輪制動油缸為一液壓回路、右前輪制動油缸與左后輪制動油缸為另一液壓回路的布置。真空助力器氣室與控制閥結(jié)合的真空助力器在工作時產(chǎn)生推力，也同腳踏板力一樣直接作用在制動主缸的活塞推桿上。
在非工作狀態(tài)下，控制閥推桿回位彈簧將控制閥推桿推到右邊的鎖片鎖定位置，真空單向閥口處于開啟狀態(tài)，控制閥彈簧使控制閥皮碗與空氣閥緊密接觸，從而關(guān)閉了空氣閥口。此時真空助力器的真空氣室和應(yīng)用氣室分別通過活塞體的真空氣室通道與應(yīng)用氣室通道經(jīng)控制閥腔處相通，并與外界大氣相隔絕。發(fā)動機啟動后，發(fā)動機的進氣歧管處的真空度上升，隨之，真空助力器的真空氣室、應(yīng)用氣室的真空度均上升，并處于隨時準備工作的狀態(tài)。
當進行制動時，踩下制動踏板，踏板力經(jīng)杠桿放大后作用在控制閥推桿上。首先，控制閥推桿回位彈簧被壓縮，控制閥推桿連同空氣閥柱往前移。當控制閥推桿前移到控制閥皮碗與真空單向閥座相接觸的位置時，真空單向閥口關(guān)閉。此時，助力器的真空氣室、應(yīng)用氣室被割開。此時，空氣閥柱端部剛好與反作用盤的表面相接處。隨著控制閥推桿的繼續(xù)前移，空氣閥口將開啟。外界空氣經(jīng)過濾器后通過打開的空氣閥口及通往應(yīng)用氣室的通道，進入到助力器的應(yīng)用氣室，伺服力產(chǎn)生。
取消制動時，隨著輸入力的減小，控制閥推桿后移，真空單向閥口開啟后，助力器的真空氣室、應(yīng)用氣室相通，伺服力減小，活塞體后移。這樣隨著輸入力的逐漸減小，伺服力也將成固定比例的減小，直到制動力被完全解除。
