85D-09024

可以改變安裝方向，這個(gè)散熱器對(duì)各種主板兼容性都還不錯(cuò)；內(nèi)存一般可以完美的避開。 B85M小板一般搭配個(gè)一個(gè)不能超頻的i3、i5、i7、E3處理器，如果樓主不是使用小機(jī)箱對(duì)散熱器高度有要求，還是用立式散熱器更理想一些。 如有不懂之處請追問，有幫助請采納，謝謝。

特斯拉在霍桑發(fā)布了它的“D計(jì)劃”。主角當(dāng)然就是現(xiàn)在被很多人所關(guān)注的MODEL?S的D系列，包括60D、85D和P85D。所謂D，意指Dual?Motor，也就是雙電機(jī)的意思。也就是說，MODEL?S通過雙電機(jī)實(shí)現(xiàn)了四輪驅(qū)動(dòng)。 這是一項(xiàng)很前衛(wèi)的創(chuàng)新嗎？更有意思的是，從特斯拉官網(wǎng)的數(shù)據(jù)可以看到，后驅(qū)的85和P85，續(xù)航里程都是265英里，而85D和P85D的續(xù)航里程分別是295英里和275英里，貌似換四驅(qū)以后續(xù)航里程不降反升。這又是怎么回事？ Model?S?P85D前、后軸分別裝配了一臺(tái)電機(jī)，從而最終實(shí)現(xiàn)雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng) 純電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)四驅(qū)必然是雙電機(jī)，這并不稀奇 如果一款燃油車，通過裝配兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)來實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)，那絕對(duì)可以轟動(dòng)全球，但對(duì)于純電動(dòng)車說，“Dual?Motor”就再正常不過了。 燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)體積碩大，控制系統(tǒng)復(fù)雜，尤其是傳動(dòng)系統(tǒng)的控制，使得它幾乎不可能采用“雙發(fā)”的模式。為了實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，設(shè)計(jì)者不得不通過長長的傳動(dòng)軸來傳遞動(dòng)力。 然而純電動(dòng)車卻完全不存在這樣的問題。車云菌說過多次，電機(jī)的尺寸要比發(fā)動(dòng)機(jī)小得多，布置起來非常方便。更關(guān)鍵的是，很多電動(dòng)機(jī)完全不需要變速器的輔助，而指揮電機(jī)工作，僅需要通過電訊號(hào)就可以實(shí)現(xiàn)。正是基于這一點(diǎn)，工程師甚至可以為每個(gè)車輪布置一個(gè)電機(jī)——所謂輪轂電機(jī)，就是這樣實(shí)現(xiàn)的。 既然電機(jī)有這個(gè)特性，那再為四驅(qū)電動(dòng)車再去配備傳動(dòng)軸，豈不是多此一舉？因此只要是四驅(qū)的純電動(dòng)車，必然都是雙電機(jī)、甚至四電機(jī)，這沒有什么好奇怪的。 這種布局方式由雷克薩斯RX首創(chuàng) 事實(shí)上這種布局方式并非純電動(dòng)時(shí)代獨(dú)享。最早采取這種方式的其實(shí)是雷克薩斯的RX400h（現(xiàn)在為RX450h）?；谪S田的混動(dòng)系統(tǒng)，RX400h/450h的四驅(qū)系統(tǒng)率先摒棄了傳動(dòng)軸，而是將后軸部分也安置了一個(gè)電機(jī)，與前軸電機(jī)形成了最早的雙電機(jī)系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)。在這之后，越來越多的廠商開始采納這種方式，例如標(biāo)致的3008等等。 雖然以上這些車型都不是純電動(dòng)車，但它們的基礎(chǔ)原理與MODEL?S的雙電機(jī)系統(tǒng)是相通的，既如此，MODEL?S?“D系列”的創(chuàng)新性也就有限得很了。 雖然有限，但這種技術(shù)的效果顯而易見： 首先，由于沒有繁冗的傳動(dòng)系統(tǒng)，它對(duì)于整備質(zhì)量的提升也就僅限于一個(gè)電機(jī)的重量。 其次，傳統(tǒng)四驅(qū)那種傳動(dòng)系統(tǒng)能耗不復(fù)存在，這對(duì)于對(duì)效率要求極高的純電動(dòng)車來說，意義也是非同一般的。 第三，傳動(dòng)系統(tǒng)的噪音、震動(dòng)以及對(duì)布局、空間的影響也都不復(fù)存在