上周中國汽車業(yè)最重要的新聞都來自非汽車行業(yè)。
在11月13日中國赴美的65億美元采購大單中，1/3是汽車合同。細讀關于這次采購的公開的報道，還是多少能讀出一些未來汽車行業(yè)的動態(tài)。此次汽車合同高達18億美元，其中通用占了13億美元，2億美元用于整車進口，4億美元用于凱迪拉克組裝部件的進口，另外7億美元用于君威和GL8的零部件進口。由此可以推算，在2004—2005兩年通用將進口4500部凱迪
拉克，這4500部包括凱迪拉克CT和STS，凱迪拉克SRX及XLR。由于還有1.3萬臺的組裝部件進口，凱迪拉克在華生產(chǎn)的年產(chǎn)量大概在6500部左右。凱迪拉克系列產(chǎn)品并不多，檔次拉開也不大，CTS在美最高售價不過5萬多美元(進口完稅后售價應當80多萬元左右)。所以，在華生產(chǎn)哪種？進口哪種？估計所謂凱迪拉克在華生產(chǎn)會選擇奧迪A4模式，以CKD(來件組裝)的方式，將進口和本地線裝混合銷售，年產(chǎn)約在8000臺左右。雖然中國用戶對凱迪拉克是否買賬仍是個未知數(shù)，但以中國的市場容量，每年總能找出8000個需求來。
18億美元中，福特只占了區(qū)區(qū)2億美元，戴—克占3億美元，如果不算是失敗，也是一種屈辱吧。
北京市關于堵車的問題隨著媒體的報道進一步升溫(但新浪“車陷紫禁城”的主標題有些聳人聽聞)，好在北京關于堵車的話題沒有被引導到一種無謂的情緒化中去，從而引導出“應當限制私車”的結論。最令人欣喜的是政府的決策者已經(jīng)清晰地認識到交通是一門科學，不單單是限誰不限誰、多修路少修路那么簡單。與幾年前北京第一次堵車大討論時相比，有關部門的用語不再是找理由推責任，而是理性地分析，科學地決策。
北京的交通問題是交通觀念、城市規(guī)劃、道路設計、管理水平、百姓素質(zhì)的綜合反映。堵車是一件壞事，但也是一個好事。因為堵車是一種壓力，它在推動北京尋求解決方案，而堵車解決了，北京又前進了一大步。
