中國汽車工業(yè)自誕生之日起，就肩負著兩個使命：一是社會使命，另一個是行業(yè)使命。
社會使命，具體來說，就是中國的汽車行業(yè)要為中國的老百姓提供物美價廉的汽車產(chǎn)品，滿足消費者的汽車消費需求，這是汽車行業(yè)對社會所承擔的一個根本任務，就是它的社會使命。一汽集團總經(jīng)理竺延風曾經(jīng)說過：“小康社會就是小車社會?！弊屴I車全面進入家庭，既是汽車業(yè)的社會使命，也是其最終奮斗目標。另一方面，汽車工業(yè)本身有著極高的行業(yè)關(guān)聯(lián)性，為擴大內(nèi)需、促進消費升級，為國民經(jīng)濟的增長做出了貢獻。據(jù)了解，目前在國內(nèi)直接從事汽車行業(yè)的人員就達200萬，一個從業(yè)人員給相關(guān)行業(yè)帶來6-7個就業(yè)機會，按這樣計算，那么就有近1400萬人直接和間接從事此行業(yè)。國家既增加了稅收又提供了就業(yè)機會。中國汽車工業(yè)的發(fā)展會對中國的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生巨大的推動作用，這是中國汽車行業(yè)另一個層次的社會使命。
中國汽車業(yè)在肩負社會使命的同時，還要完成行業(yè)使命。行業(yè)使命就是要能夠保持行業(yè)的自我發(fā)展，自我完善，直至追趕上發(fā)達國家的汽車工業(yè)水平。行業(yè)使命的核心就是：擁有自主設計、開發(fā)能力，具有自主知識產(chǎn)權(quán)和擁有自主品牌的具有競爭力的產(chǎn)品。
現(xiàn)階段，中國汽車行業(yè)面臨的一個根本性的問題是社會使命和行業(yè)使命的對立和沖突。這是中國汽車工業(yè)一切問題的根源。由于歷史的原因，我國的汽車工業(yè)經(jīng)歷了50年的發(fā)展，到今天仍不能同時去很好的完成兩個使命。改革開放以來，客觀現(xiàn)實要求中國的汽車工業(yè)要隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，為國民提供大量不落后于時代的轎車產(chǎn)品，并且國有骨干汽車企業(yè)集團要努力生存下去，這是社會使命對中國汽車工業(yè)的要求。而靠我們自己汽車工業(yè)的力量能做到這一點么？
答案是否定的。于是就有了一家又一家合資汽車企業(yè)在中國開張，一款又一款國外轎車產(chǎn)品在中國上市。這是中國汽車工業(yè)必須要完成其社會使命的選擇，是中國汽車工業(yè)必須要生存下去的選擇。這種選擇從某種意義上說是痛苦的，因為它以在相當長的時期內(nèi)犧牲中國汽車行業(yè)發(fā)展使命為代價。汽車企業(yè)每年為廣大消費者豐富的產(chǎn)品，去年有近50種新車上市，包括經(jīng)濟型、中級和中高級轎車，以及越野車和多功能車，轎車產(chǎn)量達到200萬輛的水平。我們的制造水平、產(chǎn)品質(zhì)量和零部件質(zhì)量，都有很大提高，各汽車生產(chǎn)企業(yè)都取得了不小的發(fā)展，企業(yè)做大，就業(yè)穩(wěn)定，并帶動了關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)。如果只追求拿來主義、完成社會使命，我們的汽車工業(yè)可以就此止步。但是，一汽原總經(jīng)理耿昭杰認為：“自己沒有產(chǎn)品開發(fā)，只是生產(chǎn)別人的品牌，就只是一個裝配廠，不是一個完整的汽車公司，這是很危險的，無論你的股比占多少，你對合資企業(yè)也沒有控制力。你得成天跟人家討飯吃，不給你新產(chǎn)品，你就活不下去。”
所以，中國的汽車行業(yè)在努力完成其社會使命的同時，時時刻刻都在受到不容回避的行業(yè)發(fā)展使命的拷問：我們要不要發(fā)展民族汽車工業(yè)？什么是中國的民族汽車工業(yè)？我們?nèi)绾尾拍塬@得自主開發(fā)設計的能力？何時才會有自己真正的自有品牌的轎車產(chǎn)品？中國的汽車工業(yè)歷史地選擇了先確保完成社會使命，后解決行業(yè)發(fā)展使命問題的道路，這條路要如何來走呢？
中國汽車行業(yè)發(fā)展的實踐為我們提供了三大發(fā)展模式：三大集團模式、奇瑞哈飛模式、上海通用模式。
三大集團模式。三大集團是指第一汽車集團、東風汽車公司(又稱二汽)和上汽集團。這三大公司都是國家重點扶植國有大型企業(yè)。在與國外公司合資之前，我們國有企業(yè)人員多，包袱太重。一汽、二汽都是干卡車的出身，而卡車不是大眾消費品，上不了規(guī)模，效益自然上不去，救不了一汽，也救不了二汽。從發(fā)達國家汽車工業(yè)發(fā)展來看，只有轎車才能代表一個國家汽車業(yè)的發(fā)展水平，而且能帶來巨大效益。所以必須要把中國從卡車時代推向轎車時代。要干轎車，就必須跟國外合資。從近20年的合資來看，這條路是走對了。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計，2003年三大集團產(chǎn)銷量占全國的48%，達到210萬輛。為廣大消費者提供豐富的產(chǎn)品，同時為企業(yè)帶來了效益。這種模式是為了生存不得以而為之，但生存是為了發(fā)展。三大集團都有一個目標：將企業(yè)做大做強。從目前看已做得足夠大了，三大集團相繼與兩家外國大公司合作生產(chǎn)汽車。都是全方位合作，從卡車(包括重、中、輕型卡車)、大客車、轎車、商用車、越野車(SUV)及多功能車(MPV)。但這些產(chǎn)品基本上由外國公司開發(fā)設計開發(fā)，品牌屬于人家的(一汽解放和二汽的東風卡車除外)。要想做強，其背后是要有自主品牌做支撐。做大就一定能做強嗎？
再看看奇瑞哈飛模式。目前奇瑞、哈飛和吉利是被公認的自主品牌。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，設計、開發(fā)、自主知識產(chǎn)權(quán)到最終產(chǎn)生自主品牌，處在上游階段。一個汽車產(chǎn)品是按照這個順序進行的。這幾家公司沒與外國公司合資，沒有強大的研發(fā)機溝，無論在政策、資金、技術(shù)和人才上都無法與大公司抗衡。但他們先從自主品牌做起，沒有發(fā)動機就去買人家的，或請外國公司設計。買也好，請別人設計也好，有一點不能變，那就是品牌是中國人自己的。奇瑞公司銷售公司總經(jīng)理金弋波在談到自主品牌時對記者說：“我們是學著干、接著干、自己干。”該公司生產(chǎn)的東方之子，發(fā)動機是三菱公司開發(fā)的，雖然是外國“心”，但它有一個響亮的中國“名”。也許有人會問：這是不是有點民族狹隘主義。在全球經(jīng)濟一體化的今天，從中國的國情出發(fā)，先從品牌做起，然后再具有自主知識產(chǎn)權(quán)，最后進行自主設計開發(fā)，這不失為一條完成行業(yè)使命的中國特色之路。一汽原總經(jīng)理耿昭杰深有感觸地說：“像奇瑞、哈飛這樣的企業(yè)，在熱火朝天搞開發(fā)，盡管沒有強大的產(chǎn)品研發(fā)機構(gòu)，可以請別人彌補自己力量的不足，但越搞興趣越濃，說不定這條路子在中國能成氣候。”這條路能否走成功的關(guān)鍵是這些企業(yè)能不能持續(xù)推出有競爭力的產(chǎn)品，最終真正形成屬于自己的自主開發(fā)能力。
上海通用模式。這里所說的模式，是從合資企業(yè)長遠發(fā)展考慮，合資企業(yè)不能只靠拿別人的產(chǎn)品過日子，不能成為外國的加工廠。剛開始避免不了要買別人的技術(shù)，關(guān)鍵看你的整合能力，包括對市場的把握度、對項目的管理能力，以及最終有沒有能力作為主導。必須要先參與設計開發(fā)，將知識變?yōu)樽约旱臇|西。上汽集團副總裁、上海通用汽車公司總經(jīng)理陳虹曾表示：上海通用汽車堅持走“以世界級眼光”整合國內(nèi)國際優(yōu)勢資源，不斷進行“本土化創(chuàng)新”的發(fā)展道路。
上海通用的別克君威，是在美國通用別克的產(chǎn)品平臺上，由合資企業(yè)主導進行開發(fā)的。君威的內(nèi)飾設計是美國的ARIAGroup，工程是VIS-TEON，外形從設計到工程全部都是上海泛亞公司設計，但是所有項目的節(jié)點管理，花多少錢，什么時候完成，設計的改進、批準，方案的完善，全部是由上海通用控制的。當然，上海通用的這條合資公司中外雙方共同開發(fā)本土市場的汽車產(chǎn)品的道路可以走多遠，能否走得通，能否推出合資公司的自有品牌的轎車產(chǎn)品，這些問題我們還要假以時日才能看清楚。
上海通用模式，可以說不是真正意義上的自主開發(fā)，但已朝著這方面去努力。為今后實現(xiàn)自主開發(fā)，生產(chǎn)自主品牌，打下了良好的基礎(chǔ)。
這種模式可以說是通向自主品牌的捷徑。但外方會不會放棄他們自己的品牌，這是一個問題。中方對合作開發(fā)的轎車產(chǎn)品擁有多大的知識產(chǎn)權(quán)和產(chǎn)品品牌權(quán)益，這也是一個問題。
實際上，在理論上還應該存在一種潛在的發(fā)展模式———品牌復活模式。不知這種模式是否已經(jīng)是某些國有汽車集團的發(fā)展策略。50歲以上的人應該記得紅旗牌轎車，它曾是中國人的驕傲，隨著一汽與德國大眾合資，老紅旗被引進的奧迪100所代替，但紅旗依然沒倒；40歲以上的人一定不會忘記上海牌(最初叫鳳凰牌)小轎車。1958年至1991年共生產(chǎn)77054輛，當時只有縣團級以上的干部才能乘坐，也曾風光幾十年。雖然外形是仿造奔馳，但它畢竟是中國名字。就在前兩年，東風公司自主設計出一款叫小王子的小型車，后來不知為何擱淺了。這些品牌的車改型也好，消失也好，都是因為在合資之初，我們很落后，只能聽從外方指揮。20年后，在千呼萬喚自主品牌的今天，為什么不能讓老品牌復活？比如上汽集團可再建一小規(guī)模的工廠，利用合資企業(yè)的技術(shù)和人才，精心打造“上海牌”轎車。記者剛剛從一汽轎車股份公司獲悉，2007年將推出全新的紅旗轎車。
老品牌重返市場，應該有很好的表現(xiàn)，因為國人對這些品牌太熟悉了。在自主品牌奇貨可居的今天，品牌復活不失為我們汽車工業(yè)完成行業(yè)使命的一著棋。
社會使命是中國汽車工業(yè)發(fā)展的目的，而行業(yè)使命是實現(xiàn)社會使命的保證，二者殊途同歸將是中國汽車工業(yè)的最高境界。以上這些發(fā)展模式的存在，是中國汽車業(yè)的現(xiàn)實，也是必由之路。雖然在這條路上布滿荊棘，在它們當中，有的也許會自生自滅，有的會在一個漫長的、艱難的道路上繼續(xù)前行，但在兩個使命發(fā)生碰撞的時候，它們已為二者的融合邁出了重要的一步。
在談到行業(yè)使命時，第一汽車集團總經(jīng)理竺延風說：“我們要能耐得住寂寞，也許要等上20年”；“在我退休之前，東風公司一定能生產(chǎn)出自主品牌的產(chǎn)品”，東風公司總經(jīng)理苗圩說。上汽集團總裁胡茂元充滿自信地說：“上汽集團將在5年內(nèi)生產(chǎn)5萬輛自主品牌的汽車?！钡却埠?，或幾年實現(xiàn)也罷，有一點可以說明，中國的汽車企業(yè)，特別是大型企業(yè)，在初步完成了社會使命的時候，已經(jīng)直接面對行業(yè)使命的重任。（本報記者 劉勇）
