中國汽車業(yè)的民企之年
盡管各界對于汽車業(yè)是否存在投資過熱的爭論尚未平息，但種種跡象證明，一場“民企造車運動”已經(jīng)在2003年揭幕。
首先掀開簾子的是素有“電池大王”之稱的王傳福，2 003年1月23日，王不顧香港多只基金的質疑，通過旗下香港主板上市公司比亞迪股份，以2.54億港幣收購西安秦川汽車有限責任公司77％股權，正式揮師整車制造業(yè)。
時隔一周，貴州省一家民營企業(yè)———貴州新世紀汽車投資公司與貴航集團簽署了《云雀轎車項目授權經(jīng)營協(xié)議》，以項目承包的方式，正式接手了貴航云雀這家由國有企業(yè)控股的轎車廠。
隨之而來的行情更是一發(fā)不可收拾：4月，做工業(yè)照明設備的浙江中譽聯(lián)手東風收購武漢萬通汽車；5月，做汽配的寧波華翔收購河北中興汽車；10月，寧波奧克斯集團收購了沈陽雙馬汽車95％的股權；12月，格林柯爾宣布出資4億元控股揚州亞星客車股份公司……
新來者紛紛入行，先行者則加速做大。
2003年12月15日，河北保定的長城汽車在香港主板正式掛牌，發(fā)行1.14億股H股，募集資金15.16億港元。這是首家在香港上市的民營汽車企業(yè)。據(jù)報道，其公開招股時備受追捧，公眾超額認購高達682倍，甚至超過了中國人保。這是自1997年北京控股在港上市以來所從未有過的現(xiàn)象。
有觀察人士認為，這標志著國內(nèi)民企在汽車產(chǎn)業(yè)的運作已經(jīng)進入一個全新的階段。
銀河證券公司去年底的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2002年民營企業(yè)投入國內(nèi)汽車制造業(yè)的資金高達117億元。
以民營資本最為活躍的浙江省為例，僅僅3年間，該省已有28家民營企業(yè)進入整車制造業(yè)，私下運作的資本更是難以統(tǒng)計。截至去年年底，國家發(fā)改委已收到浙江40家民營企業(yè)的申請，要求取得汽車整車生產(chǎn)目錄。
經(jīng)邦（上海）咨詢有限公司董事總經(jīng)理薛鋒博士分析說，從1997年吉利成為國內(nèi)第一個吃螃蟹的民營企業(yè)至今，民營資本進入汽車業(yè)的模式有4種：第一種是以吉利為代表的“闖關模式”，在沒有“準生證”的情況下，采用先斬后奏的方式先行進入。直到4年后，吉利才獲得轎車生產(chǎn)資格。
其次是授權經(jīng)營，代表企業(yè)為貴州新世紀汽車投資公司。第三種是管理層收購，代表是上海宇通。今年1月，上海宇通通過拍賣，獲得鄭州市財政局所持宇通集團90％股權，從而間接持有宇通客車（600066）15.47％股權，使宇通客車實際控制人變更為由包括宇通集團主要高管人員等21位自然人出資設立的上海宇通。而前文所述的長城汽車則是先承包，后管理層收購。
第四種模式是買殼，通過收購國有汽車企業(yè)來獲得汽車生產(chǎn)資格，這是目前最為普遍、也最簡單易行的操作模式，迄今為止絕大部分民資均采用這種模式躋身汽車業(yè)。
顯而易見，對于民資而言，從事汽車業(yè)———尤其是整車制造業(yè)———的首要障礙仍舊是市場準入，迄今為止，沒有任何一個案例，是通過正常申報審批后上馬的民營汽車企業(yè)。而從公開的報道來看，這一局面在新汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺后也不會有絲毫改變。
民資沖動的驅動力
普遍的觀點是，汽車業(yè)對民資松動是在2001年底，其標志是當年11月9日，國家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布第六批汽車產(chǎn)品公告，吉利、南亞汽車、華晨等非國有企業(yè)榜上有名。在此之前，李書福曾因為拿不到生產(chǎn)牌照而幾近絕望。“剛開始造車時，感覺像是在干一件大逆不道的事情?！奔麆?chuàng)始人李書福后來說。
當時民企受到的不平等待遇引起了各界關注，加之中國入世在望，中央政府開始考慮汽車業(yè)對民資開放，當時的國家經(jīng)貿(mào)委和國家計委也因此開始著手修改汽車產(chǎn)業(yè)政策。
然而民資風起云涌的進入汽車業(yè)的直接導火索，則是2002年國內(nèi)汽車市場的井噴行情。
2002年，國內(nèi)15家重點汽車企業(yè)全年工業(yè)總產(chǎn)值達3232.5億元人民幣，同比增長39.1％，產(chǎn)銷率達99.9％，稅前利潤達到204.9億元，同比暴漲56％。該年因此被稱為中國“汽車元年”。
2003年，汽車市場持續(xù)火爆。上半年，47家汽車上市公司共完成主營業(yè)務收入598.89億元，實現(xiàn)凈利潤39.33億元，同比增長分別達到37.31％和154.29％。安邦集團分析師賀軍認為，出人意料的市場增長刺激了民營資本的投資，而且中國經(jīng)濟有“亮點經(jīng)濟”的特點，即房地產(chǎn)、汽車、鋼鐵等幾個突出的行業(yè)在經(jīng)濟增長中扮演著重要角色，這必將致使社會資本在短時間內(nèi)向少數(shù)行業(yè)集中。
另一方面，各地政府充分意識到了汽車制造業(yè)對本地經(jīng)濟的推動，于是紛紛開始扶持本地汽車企業(yè)。2003年，除了西藏和青海，全國各?。ㄊ?、區(qū)）均提出將汽車作為支柱產(chǎn)業(yè)，和以往不同，這次民營企業(yè)成了直接受益者。
汽車業(yè)風光無限，其他行業(yè)的整體利潤率卻不斷下滑。以民營資本密集的家電業(yè)為例，2003年上半年，在22家家電類上市公司中，大部分公司的毛利率都在7％左右，一些公司凈利潤的降幅更是高達40％以上，這表明企業(yè)已經(jīng)進入了虧損的預警階段。在這種背景下，進軍汽車行業(yè)、實行利潤多元化便成為家電企業(yè)的一個重要選擇。
薛鋒博士認為，逐利是民營資本的本質特征，長期的行政管制和貿(mào)易壁壘造就了汽車業(yè)的虛高利潤，也使民資蜂擁進入汽車產(chǎn)業(yè)成為必然趨勢。除此之外，民資看中的還有汽車業(yè)的融資和上市前景，這是一條資本增值的捷徑。
進來之后能否活下去2004年1月6日，在香港聯(lián)交所上市的國潤控股發(fā)布公告稱，其控股公司的兩個自然人股東分別向李書福的全資公司轉讓了15％和17％的股份。如此，李書福就間接持有國潤控股20％股份，成為國潤控股的大股東。盡管李書福本人對此輕描淡寫，但業(yè)界普遍認為，這意味著其運作近兩年的香港借殼上市計劃已經(jīng)實現(xiàn)。
對吉利而言，在2001年解決了生產(chǎn)許可難題之后，資金問題就成為當務之急。2003年，吉利的中長期規(guī)劃開始實施，最終目標是要使吉利汽車在國內(nèi)的市場份額超過10％，其中2005年實現(xiàn)產(chǎn)銷轎車30萬輛，到2015年則要實現(xiàn)產(chǎn)銷轎車200萬輛。銀行貸款顯然已無法滿足其資金饑渴。
“目前階段，民資進入汽車業(yè)的優(yōu)勢并不明顯。從產(chǎn)業(yè)特點來講，汽車制造的資金密集、技術相對密集的特點，都是很高的門檻。民資即使能擠進去，要想活下來并做大也不容易，”安邦分析師賀軍說，“如果沒有在香港的成功融資，吉利的日子會相當難過?！?/P>
這就是說，在解決了進入問題后，民企馬上就面臨著生存問題。
由于轎車殼資源歷來稀缺，進入汽車行業(yè)的民資大多生產(chǎn)皮卡、SUV（越野車）、客車等中低端產(chǎn)品，除了少數(shù)高檔客車和SUV之外，利潤率往往僅在10％左右。即便是吉利，由于主營經(jīng)濟型轎車，其利潤和同行相比也大打折扣，某些車型甚至僅有5％的利潤。
利潤率較低，就必須迅速擴大產(chǎn)銷量，而這又意味著巨額的資金投入。在生產(chǎn)的前期投入和鋪設銷售網(wǎng)絡的后續(xù)投入之后，還需要持續(xù)不斷的中期投入。
技術也許是比資金更嚴重的問題。由于民資入行較晚，人才匱乏、技術實力普遍較弱，大多只能在中低端爭取生存空間。
去年8月，浙江省工商聯(lián)、國家五部委和浙江省經(jīng)貿(mào)委聯(lián)合對浙江民資投資汽車業(yè)熱潮進行了專題調(diào)研，結論是，浙江多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)的整車設計能力有限，以拿來主義為主；制造水平低，生產(chǎn)零部件的高精度工作母機———數(shù)控機床、自動化裝配生產(chǎn)線和檢測設備等總量少且大多是依賴進口；基礎產(chǎn)業(yè)薄弱，制造汽車零部件的原材料大多以進口為主。
汽車行業(yè)專家、浙江省經(jīng)貿(mào)委機械行業(yè)辦副主任陳海江明確表示不看好浙江企業(yè)介入汽車整車生產(chǎn)。他說：“民營企業(yè)雖能迅速調(diào)動配件生產(chǎn)能力，短期內(nèi)組裝大量汽車投放市場，但不具備技術人才優(yōu)勢，所以低端市場飽和之時，就是民營汽車制造企業(yè)倒閉之日?！?/P>
更為重要的還有政策問題。賀軍認為，從目前透露的新汽車產(chǎn)業(yè)政策來看，國家是想扶持幾大集團，加快中國汽車產(chǎn)業(yè)的整合，淘汰一些規(guī)模小的汽車制造商。因此，盡管并不排除民資的市場機會，但整體而言，該產(chǎn)業(yè)政策對作為后來者的民企來說是不太有利的。
陳海江則認為，浙江民營資本掘金汽車制造業(yè)并不具備長期的優(yōu)勢，汽車產(chǎn)業(yè)政策現(xiàn)在和將來都強調(diào)產(chǎn)業(yè)集中度，而這同世界汽車制造業(yè)的趨勢是一致的。
三大集團民營化？
并不是所有的人都對民資在汽車業(yè)的處境持悲觀態(tài)度，孟凡辰就對民資前景有另外的看法。他認為民營資本是中國汽車業(yè)崛起的希望所在，需要的只是時間。但是，“民資如果不能實現(xiàn)對國內(nèi)三大汽車集團的股權介入，就很難做到真正的主流。而最好的可能，是在三大集團的轉制過程中，民資實現(xiàn)相對控股?！?/P>
孟凡辰博士是科爾尼公司董事兼全球副總裁，他曾經(jīng)作為德國最知名和最有成就的華裔高級企業(yè)管理專家，為朱镕基等中國政府高官介紹前東德企業(yè)轉制和改造經(jīng)驗，并且?guī)椭绹顿Y者策劃籌備了11個在中國汽車行業(yè)的投資項目。
孟凡辰的觀點基于兩個大背景，首先是國企改制。目前，汽車業(yè)國資比例高達70％－80％，是我國競爭性領域中比例最高的，“國資委體系建立起來之后，民營化已是大勢所趨，這是中央政府的既定政策，主流思想”，孟凡辰說，“即便是有既得利益集團和歷史原因的牽制，改革和轉換在汽車行業(yè)會滯后一些，但最終還是會來的?！?/P>
第二個背景是下一個汽車時代的即將到來。對跨國巨頭而言，他們面臨的挑戰(zhàn)是傳統(tǒng)的內(nèi)燃機技術已經(jīng)走到了盡頭，新一代的清潔能源汽車會逐漸成為主流，目前業(yè)界的共識是8年時間新市場就會啟動，而針對新市場的戰(zhàn)略規(guī)劃在3－4年后就必須進入操作。
對民企來說，這都是不可多得的崛起良機。
孟凡辰認為，民營汽車企業(yè)的未來無外乎三種可能。短期的可能性是為跨國公司做OEM（Original Equipment Manufacturer），其中包括整車散件組裝和零部件加工制造。
對于外資企業(yè)而言，他們有足夠的動力將OEM訂單放到中國，因為汽車行業(yè)是投資密集型，股東效益體現(xiàn)在利潤不變的情況下盡量減少投資，比如通用集團在1999年將德爾福分出來，使后者成為全世界最大的汽車零部件供應商，雖然德爾福也為通用的競爭者提供服務，但對通用而言，不再投資零部件對股東回報要更為有利。
另一方面，隨著全球競爭壓力的增大，有些新產(chǎn)品的投入批量越來越小，此時最經(jīng)濟的做法就是分包出去，例如奔馳的某些小車型就被分包給奧地利的廠商。孟凡辰預計，至2006年，新品牌、新車型的推出將會在中國內(nèi)地達到空前的程度，至少有50多種車型，平均每種車型的年產(chǎn)量為3萬輛。這種市場狀況非常適合OEM。
此外，中國市場的直接、間接保護在相當長一段時間內(nèi)還會存在，外方有很多產(chǎn)品不易進入，他們也需要將整車散件拿進來到國內(nèi)組裝，在中國完成一些勞動密集型的操作。
而對于中國的很多民企而言，資本原始積累已經(jīng)完成，在本行業(yè)已經(jīng)難以做得更大，而外匯管制又限制了海外擴張，因此本土化操作的OEM不失為一個滿意選擇。
第二種可能性是利用國資轉制之機，收購重組國有汽車企業(yè)。在這方面，德隆模式備受科爾尼推崇。
2002年下半年以來，德隆控股的上市公司———湘火炬投資股份有限公司以迅雷不及掩耳之勢先后實現(xiàn)了對東風越野車有限公司、陜西重型汽車有限公司和重慶紅巖汽車有限責任公司等三個汽車整車生產(chǎn)企業(yè)的控股。
在短短的1年多時間之內(nèi)，德隆已經(jīng)控制了國內(nèi)重卡市場50％的份額。
分析人士認為，德隆此役的成功之處在于，從中國有一定生產(chǎn)優(yōu)勢、利潤也較為豐厚的重卡市場切入，選擇行業(yè)內(nèi)有一定優(yōu)勢的國有企業(yè)，迅速與當?shù)卣推髽I(yè)達成協(xié)議，實現(xiàn)控股，以雄厚的資本實力重組企業(yè)，在短期內(nèi)做大。
“對民資來講這樣的好處是，能夠在短時間內(nèi)取得行業(yè)經(jīng)驗和能力，對于介入一個前期固定投入很大的行業(yè)而言，這種方式能夠起到四兩撥千斤的功效?！泵戏渤秸J為，即便最終賣掉企業(yè)，也能夠實現(xiàn)股東利益的最大化。
而長遠來看，民資最好的機會在于一汽、二汽和上汽的民營化。
孟凡辰認為，中央政府面臨著一個深遠的問題：三大汽車集團最終是讓外資來主導，還是在合資合作過程中，形成自主研發(fā)能力。如果是后者，就必須由民資主導，“過去20年國企沒有獲得獨立研發(fā)能力，未來20年也很難如愿以償?！泵戏渤秸f。
“中國本土汽車企業(yè)若想再現(xiàn)韓日同行當年的成功，就必須在政策扶持的同時，迅速完成國內(nèi)企業(yè)，尤其是三大集團運營機制的變革，也就是民營化，這一點甚至比發(fā)展自主品牌還要任重道遠。”
但是，目前三大集團狀況尚佳，市場又這么旺，怎么可能向民資出讓股份呢？孟凡辰的回答是，從戰(zhàn)略決策的眼光來看，現(xiàn)在恰好是出手的最佳時機，“市場最好、前景最好的時候，賣價也最高，等到市場下來了，最佳時機也喪失了?！?/P>
上海電氣集團的案例似乎能夠說明一些問題。
今年1月10日，上海電氣（集團）總公司在上海國際會議中心與上海聯(lián)合產(chǎn)權交易所簽署產(chǎn)權項目委托協(xié)議，拿出65億元優(yōu)質資產(chǎn)，在全球范圍內(nèi)吸引投資者參與上海電氣的股權多元化改造。
據(jù)悉，上海電氣集團的底線是，國資比例最低可降到40％。
