編者按：經(jīng)常會有人討論汽車業(yè)的“需求溢出效應(yīng)”，簡單的說，造汽車對GDP的貢獻不僅體現(xiàn)在一輛整車上。一部汽車的部件成千上萬，對鋼材等原材料的需求更是拉動明顯。
但是很長一段時間，中國汽車的需求效應(yīng)好像沒有太多“溢出”過。一種指責說“某些國產(chǎn)轎車完全是拉回國外零部件，一經(jīng)組裝變現(xiàn)‘國產(chǎn)’”。罵得似乎有道理，但是也突出了另一個問題：合資企業(yè)為什么不要國產(chǎn)零部件？為什么中國在勞動力成本低的情況下，沒有實現(xiàn)零部件的物美價廉？
國產(chǎn)汽車對外開放多年，成績也不錯。開放的一個邏輯是用市場換技術(shù)，現(xiàn)在有人說這個戰(zhàn)略失敗了，因為中國并沒有產(chǎn)生什么自有技術(shù)。我想問題不是用市場換技術(shù)不對，而是我們曾經(jīng)太在意汽車作為一個整體，沒有“化整為零”的意識。比如雖然和外資合資，但又輕視零部件項目，還簡單要求零部件國產(chǎn)化程度。
民族汽車是怎樣造成的？可以比較日本、韓國的汽車業(yè)發(fā)展史。與美英德等老牌汽車強國相比，它們都是從后面趕上來的。
日本汽車業(yè)的成功是一個“由零到整”的最佳實例。上世紀60年代，日本開始發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，當時日本各種機械行業(yè)基礎(chǔ)已經(jīng)很好，很多零部件企業(yè)已具有較強競爭力。在這樣的條件下，日本投資一家汽車廠的資金規(guī)模比較小，大部分零部件生產(chǎn)可以外包，拉動了本土零部件企業(yè)的發(fā)展。隨著汽車廠的發(fā)展，零部件企業(yè)也可以跟著升級，汽車廠邁一步，其他小廠也跟著邁一步。汽車產(chǎn)業(yè)投資小、風險小，就很容易成功。
日本經(jīng)驗是按照自身優(yōu)勢一步一步來的。20世紀60年代的日本比20世紀50年代的中國基礎(chǔ)要好，中國20世紀50年代投資一汽、二汽時，鋼鐵產(chǎn)業(yè)、機械制造、零部件加工、橡膠業(yè)等等都是由零開始。為了這些資本密集產(chǎn)業(yè)，中國人民付出了很大的代價，“大而全”的特點卻也沒有讓中國汽車業(yè)產(chǎn)生日本那樣的“需求外溢”。
發(fā)展汽車業(yè)的正途，不僅是由“零”起步，更要求一個國家自身的資源稟賦的支持。韓國是一個反例。韓國20世紀70年代時，機械制造業(yè)能力較低，大宇、起亞、現(xiàn)代等汽車廠的投資規(guī)模就很大，于是政府就必須支持這些企業(yè)。和中國一樣，韓國汽車企業(yè)開始也是“大而全”、“小而全”，不過只要政府給予足夠的保護與補貼，汽車廠總是可以建立起來的。政府保護了多年，隨著韓國自身要素稟賦結(jié)構(gòu)的提升，資本變得越來越豐裕，現(xiàn)在韓國的汽車產(chǎn)業(yè)在中低檔汽車市場上也有競爭力了。
如果韓國汽車發(fā)展等到像日本一樣時機成熟時，可能結(jié)果是以更小代價換取更大成功。韓國的例子來到中國，變成了“政府應(yīng)該扶持汽車企業(yè)”。其實，中國和韓國要問的問題一樣：幾十年來，政府給予汽車業(yè)大量保護的代價，對于整個經(jīng)濟發(fā)展來說是否劃算？
說到這里，有人也許會因此推斷：中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策要不得，政府主導(dǎo)的事情按照上面的邏輯總是在浪費。主流輿論就是這樣，對于中國的汽車發(fā)展，總在市場開放與不開放上打轉(zhuǎn)，對外資、對民營資本，各種態(tài)度混雜不清，甚至前后矛盾。
我想，不論開放程度有多大，實事求是看待發(fā)展階段，“化整為零”的發(fā)展戰(zhàn)略可能更為關(guān)鍵。實事求是，就會發(fā)現(xiàn)我國汽車業(yè)雖然走過一條代價極大的路，但畢竟走到了現(xiàn)在的局面。這種局面的特點是：資本比原來豐裕，發(fā)展有了很好的基礎(chǔ)?，F(xiàn)在的中國至少可以與日本的20世紀60年代相比較，中國企業(yè)已經(jīng)有了不依靠政府扶持，自身發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的能力。
國產(chǎn)汽車行業(yè)發(fā)展到今天，又一個新的產(chǎn)業(yè)政策出臺了，此前各界對“通過準入限制來推進行業(yè)整合的批評并沒有起到多大效果，但是新汽車產(chǎn)業(yè)政策對于國產(chǎn)汽車零部件卻給予了足夠的重視。
其實政府早已承諾通過減稅等政策支持汽車及零部件發(fā)展。今年4月初，商務(wù)部負責汽車貿(mào)易的副部長魏建國又重申：隨著國產(chǎn)汽車的質(zhì)量和價格逐漸達到國際水平，中國有望在2006年左右實現(xiàn)轎車的大規(guī)模出口，這也將極大推動中國汽車零部件的出口。按照現(xiàn)在的國情，我想上述目標是完全可以達到的。
用《遠東經(jīng)濟評論》的文章說：長期以來，在關(guān)稅壁壘保護下，中國汽車制造業(yè)在價格和質(zhì)量上都難以達到國際標準。盡管勞動力低廉，但零部件成本并不低，很少有工廠實現(xiàn)規(guī)模效益。中國合資伙伴首選本地供應(yīng)商使得競爭受到限制，除質(zhì)量差外，大量假冒偽劣的汽車零部件隨處可見，令外國廠商對在中國采購零部件望而卻步。
現(xiàn)在，新的產(chǎn)業(yè)政策限制以進口散件組裝方式生產(chǎn)汽車，在某種程度上恢復(fù)了國產(chǎn)化率要求。但是同時，零部件的合資情況也加速了，上周至少有兩家外企進入中國汽車零部件市場的消息。國外零部件企業(yè)在國內(nèi)的投資加速，給國內(nèi)企業(yè)帶來更多的是機會。
國內(nèi)的零部件企業(yè)，無論是技術(shù)和規(guī)模領(lǐng)先的威孚高科、萬向錢潮、福耀玻璃，還是主要給幾大集團內(nèi)整車企業(yè)配套的零部件公司，都將是新產(chǎn)業(yè)政策的受益者。
規(guī)模效益的大幅提升已經(jīng)讓國產(chǎn)零部件成本降低、價格下降，同時質(zhì)量和安全性要求也逐漸與國際標準靠攏。一種讓人欣喜的優(yōu)勢已經(jīng)形成，可以聯(lián)想到國產(chǎn)摩托車的發(fā)展，重慶“摩幫成功的前提是國產(chǎn)零部件生產(chǎn)具備優(yōu)勢，現(xiàn)在只要在汽車零部件生產(chǎn)上獲得優(yōu)勢，國產(chǎn)中低檔汽車的優(yōu)勢就會突現(xiàn)出來。
今天的汽車就像20世紀80年代的彩電。汽車也是分層次的，以組裝為主、輕型、技術(shù)較成熟的汽車生產(chǎn)完全符合中國的比較優(yōu)勢。對于國內(nèi)有很大市場的高檔汽車，引擎和很多關(guān)鍵電子設(shè)備還不能國產(chǎn)，研發(fā)費用也太高，合資才是惟一道路。
新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策為了防止盲目投資，對于民營資本采取了限制態(tài)度。我想隨著國產(chǎn)汽車零部件業(yè)的進一步發(fā)展，國產(chǎn)汽車擁有越來越大的成本優(yōu)勢時，民營汽車的發(fā)展是擋不住的。而且我相信，最終我國產(chǎn)業(yè)政策會相應(yīng)減少行政限制，而只帶有更多指導(dǎo)意義。
日本政府在20世紀60年代本想只支持兩個汽車廠———豐田和三菱，最后有十幾個汽車廠在沒有政府的支持下進入了汽車產(chǎn)業(yè)，結(jié)果都非常成功。比如現(xiàn)在日本本田的成功，原因就在于日本的產(chǎn)業(yè)政策只具指導(dǎo)性而非行政命令。我想中國不光要有自己的“豐田”，還要有自己的“本田”。
