“實際上阻礙中國商用車技術(shù)發(fā)展最大的障礙就是超載！我們長期被超載所困擾，汽車廠為了滿足用戶的要求不斷生產(chǎn)能夠超載的汽車，嚴重阻礙了技術(shù)進步。中國汽車工程學(xué)會汽車輕量化技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟專家委員會主任陳一龍先生發(fā)出呼吁。
與歐洲汽車相比，中國乘用車重量高出5%～10%，商用車重量高出17%，這既是當(dāng)前的現(xiàn)實，也同時意味著更多的燃油消耗、更多的二氧化碳排放和更低的負載率。
一組研究數(shù)據(jù)表明，商用車減重率對油耗的影響可用自重減少10%、油耗降低4.8%來測算。如果按照這樣一個比例，到2020年時我國商用車相對2007年能減重20%～25%，按那時的車輛保有量計算，則每年可相對節(jié)約燃油2500萬～3000萬噸。這是一個相當(dāng)可觀的數(shù)字。
那么把汽車輕量化是不是單純的材料輕量化呢？這個問題有待商榷。
首先，從輕量化技術(shù)的內(nèi)涵看在滿足產(chǎn)品功能要求和成本控制條件下，將結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計、多材料與多種制造技術(shù)集成應(yīng)用而實現(xiàn)產(chǎn)品的減重。以2007年梅賽德斯-奔馳轎車車門輕量化的案例來看，經(jīng)過輕量化優(yōu)化綜合考慮，結(jié)果整車重量減輕1公斤，成本下降15%，而碰撞安全性還提高了。這是一個典型的輕量化優(yōu)化的案例。
其次，從設(shè)計思維上講“輕量化”看成材料供應(yīng)問題是我國從事逆向設(shè)計、仿制與國產(chǎn)化造成的結(jié)果，而且是當(dāng)前阻礙我國輕量化水平提高的主要技術(shù)瓶頸。
汽車輕量化是設(shè)計、制造、材料技術(shù)的集成，必須是多種技術(shù)人員在一起共同協(xié)調(diào)的結(jié)果，輕量化是一種并行的工程。如果一組設(shè)計人員只負責(zé)制動系統(tǒng)設(shè)計，另一組設(shè)計人員只負責(zé)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計，每個系統(tǒng)需要一個支架，則至少需要兩個支架。如果在設(shè)計過程中能夠協(xié)調(diào)起來，則考慮把這兩個支架合成一個就夠了。
例如，大家所熟知的東風(fēng)牽引車，在減重的設(shè)計過程中其功能配置優(yōu)化占了40%，其結(jié)構(gòu)優(yōu)化占了19%，兩項加起來占59%，真正的新材料技術(shù)只占41%。陳一龍認為，新材料、新工藝也得靠設(shè)計來配置，很多新材料用不上的原因是沒有請汽車行業(yè)的人參與意見，沒有設(shè)計人員加入項目。
當(dāng)然在汽車輕量化的過程中，材料也占有據(jù)明顯作用，國內(nèi)某汽車改裝廠生產(chǎn)的16米鋁合金低平板掛車是全鋁的，當(dāng)時他們的第一單生意恰恰是用戶直接找上門來的。用戶問廠家能不能生產(chǎn)出鋁合金材料的掛車？廠家說生產(chǎn)這樣的車太貴，大概要賣到20萬元。而用戶卻說20萬元便宜，因為它減重了3.4～4.2噸，減重4噸就意味著可以多賺40萬元。而且在汽車報廢后還可以進行回收，算下來之后還是相當(dāng)合算的。雖然用的材料較貴，加大了消費者的購買成本，掛車減重達4噸，運輸成本降低了，最后是讓消費者賺到更多的錢了。
汽車“輕量化”是整車技術(shù)實力的體現(xiàn)，國內(nèi)重卡企業(yè)在引進技術(shù)的同時更應(yīng)注重提升自身的自主創(chuàng)新能力，提高企業(yè)的可持續(xù)經(jīng)營的能力。
