在中國市場上，德國商用車制造商——曼似乎總是“慢人一步”。在進(jìn)口車的銷量上，戴姆勒和沃爾沃占了前兩位，曼只能屈居之后；戴姆勒和沃爾沃早已在中國成立了合資公司，而曼，這家全球排位第三的商用車制造商，卻至今未能選中一家卡車企業(yè)來擴(kuò)大中國市場。
面對中國市場這塊甜美的大蛋糕，曼為何落于人后？是過于謹(jǐn)慎還是猶豫不決？
曼在雙方締結(jié)的戰(zhàn)略合作發(fā)布的新聞稿中重點列出了三點：曼以 5.6 億歐元收購中國重汽 25% 加一股股權(quán)；中國重汽在中國重型卡車市場占據(jù)領(lǐng)先地位；將開發(fā)新型卡車系列。
如果說，曼看重中國重汽在中國重型卡車市場上的地位，期望借助本身的技術(shù)優(yōu)勢跟中國重汽合作來擴(kuò)大市場份額，這是必然的。然而，曼決定以5.6 億歐元的資金入股中國重汽，而不是此前跨國企業(yè)使用得最多的技術(shù)轉(zhuǎn)讓或者設(shè)立合資公司，這就是曼最大的改變，也許可以稱之為妥協(xié)。
一位參與曼與紅巖談判的項目的人士告訴《商用汽車新聞》記者，當(dāng)時曼和紅巖合資談得非常艱難，難點就在于當(dāng)時曼在中國的發(fā)展有一個理念，不會輕易投錢到中國市場，而是選擇賣技術(shù)，一次性將錢收回來。此前，曼與國內(nèi)多家重卡企業(yè)都有技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)定就是最好的證明。由此可見，在曼與中國重汽簽訂戰(zhàn)略合作時，曼“豪氣”地扔出了5.6億歐元(約合56億人民幣)的入股資金，這證明曼真的變了。
曼只賣技術(shù)是因為沒錢？
曼不是沒錢。從2006年開始，在歐洲市場上，曼就拋出了數(shù)百億歐元想收購利潤率超高的斯堪尼亞，雖然最后大眾坐收“漁翁之利”，但這也證明，對于曼而言，事實上是希望投入大筆資金入股某個企業(yè)，共圖發(fā)展的。此后，曼順利地購入了大眾商用車位于巴西的商用車生產(chǎn)基地；位于印度的合資公司也因為曼的一再注資，使得曼成為合資公司的第一大股東。
曼為何會轉(zhuǎn)變？
一說，是因為曼的“中國夢”。對于開拓中國市場，曼一方的態(tài)度始終是積極的。100年前，曼就進(jìn)入了中國市場；近幾十年里，引進(jìn)曼下屬企業(yè)斯太爾技術(shù)的中國重卡企業(yè)茁壯成長；但在中國市場戴姆勒和沃爾沃卻搶了先，曼在這方面的發(fā)展始終不如意。
據(jù)了解，曼與國內(nèi)重卡企業(yè)和重型發(fā)動機(jī)企業(yè)談合作的步伐從來沒有停止過，從紅巖、陜汽到濰柴。
據(jù)紅巖內(nèi)部人士透露，當(dāng)初曼的想法是：將發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)基地設(shè)在沿海地區(qū)而不是建在中部地區(qū)，所以只是希望把TGA的駕駛室技術(shù)賣給紅巖，而不愿提供發(fā)動機(jī)技術(shù)。但紅巖的想法是，希望在與外資的合作過程中得到持續(xù)注入的技術(shù)。顯然，這次談判無果而終。
2004年，陜汽引進(jìn)了曼的F2000駕駛室技術(shù)，從先后順序來說，從斯太爾到F2000，陜汽和曼再有進(jìn)一步的合作是順理成章的事。但卻因曼要求在新品牌上必須使用曼的LOGO，而遭到了陜汽的決絕。
接下來是濰柴。2007年，曼和濰柴繞開了陜汽，簽訂了合資意向書。根據(jù)當(dāng)初簽訂的備忘錄，雙方在卡車、卡車發(fā)動機(jī)、卡車配件以及大型船用發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)和銷售上達(dá)成戰(zhàn)略合作，而這樣正中想做整車的濰柴的下懷。但不知道為何，雙方轟轟烈烈的合資意向，在最后卻沒有下文了。
因此，曼的轉(zhuǎn)變最重要的原因在于，跨國企業(yè)在中國合資、合作的話語權(quán)正在減弱。
2009年，戴姆勒跟福田的合作終于塵埃落定，在合資公司中，注入奔馳技術(shù)的新產(chǎn)品上將被烙上“FOTON”的LOGO，而提供核心動力的戴姆勒，則是在駕駛室上打上“戴姆勒動力”的字樣，這樣的轉(zhuǎn)變，在此前中外合資的案例中是從未有過的。
現(xiàn)在，曼交出了D08、D20和D26全系列發(fā)動機(jī)技術(shù)；車橋、分動器和駕駛室等總成；世界最先進(jìn)的重型卡車之一的TGA整車技術(shù)；還有曼在卡車服務(wù)和技術(shù)提升方面的支持等四大塊“肥肉”。而中國重汽付出總額不到9億元人民幣，簡直是物超所值。這或?qū)⒊蔀橹袊逃密嚻髽I(yè)中外合作的又一經(jīng)典案例。
