一直“概念”了很多年，“新能源汽車”最近才正式走入官方詞匯。
6月底，工信部頒布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》(下稱“規(guī)則”)，規(guī)則首次界定了何為新能源汽車：新能源汽車包括混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車(BEV，太陽能汽車)、燃料電池電動(dòng)汽車(FCEV)、氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車、其他新能源(如高效儲(chǔ)能器、二甲醚)汽車等各類別產(chǎn)品。
這一行為直接標(biāo)志著我國開始像對(duì)普通汽車一樣，對(duì)新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品實(shí)施管理和準(zhǔn)入制度。
長期以來，新能源汽車由于缺乏上述標(biāo)準(zhǔn)，存在很多不確定性。整個(gè)產(chǎn)業(yè)都停留在試生產(chǎn)、試運(yùn)行階段，而現(xiàn)在大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的圖景終于呈現(xiàn)在面前。
先驅(qū)者的尷尬
目前在國內(nèi)，汽車廠商已經(jīng)到了言必稱“新能源汽車”的階段，在全新的產(chǎn)業(yè)圖景下，是自抬身價(jià)也好，是湊個(gè)熱鬧也罷，中國正在上演著關(guān)于新能源汽車的狂飆突進(jìn)。
不過，也有冷眼觀市者看淡目前新能源汽車的發(fā)展前景。今年上海車展期間，吉利汽車[1.94 -2.51%]負(fù)責(zé)研發(fā)的副總裁趙福全對(duì)CBN記者表示，在十年內(nèi)，如果哪家企業(yè)將其生產(chǎn)重心完全轉(zhuǎn)移到新能源汽車上，它將必死無疑。
上世紀(jì)90年代末期開始，新能源汽車技術(shù)開始逐步浮出水面，其中最為成功的案例是豐田普銳斯的推出，這輛1997年推出的轎車吹響了新能源汽車大規(guī)模商業(yè)化的號(hào)角。截至今年5月，普銳斯在全球的銷售累計(jì)已經(jīng)超過130萬輛，整個(gè)豐田集團(tuán)則銷售了180萬輛混合動(dòng)力車型(含雷克薩斯品牌)。
乍看上去了不起的成績，卻難掩背后的尷尬。首先，從總量上來看，12年累計(jì)銷售數(shù)字與豐田一年銷售總量持平，普銳斯在輕型汽車這一細(xì)分市場上，已經(jīng)在日本國內(nèi)拔得頭籌，不過與傳統(tǒng)動(dòng)力相比，還不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上。
而在除日本以外的其他地區(qū)，如中國，2006年初引入普銳斯后，三年的銷售數(shù)量分別為2152輛、414輛和899輛，其中2008年成績是在單車讓利2.4萬元的基礎(chǔ)上取得的，普銳斯在國內(nèi)可用“賠本賺吆喝”來形容。
不過，即便普銳斯在國內(nèi)成績?cè)愀?，相?duì)于同樣推出混合動(dòng)力車型的別克君越、本田思域、長安杰勛、奇瑞A5來說，仍相當(dāng)“成功”。
除了銷量問題，普銳斯還遭遇到了成本困境，即便是在銷售最好的日本國內(nèi)，普銳斯205萬日元的售價(jià)，每賣出1輛即虧損25萬日元(合人民幣1.9萬元)。如此低價(jià)銷售，除了與包括本田思域在內(nèi)的競爭對(duì)手廝殺外，較之傳統(tǒng)汽車喪失價(jià)格吸引力恐怕是豐田最大的擔(dān)憂。
進(jìn)入2009年，隨著銷量攀升，普銳斯在日本、美國市場均出現(xiàn)了供不應(yīng)求的局面。今年推出的第三代普銳斯是豐田最后一次推出搭載鎳氫電池的車型，隨著鋰電池運(yùn)用的日益廣泛，未來混合動(dòng)力和純電動(dòng)將是鋰電池的天下。
試圖轉(zhuǎn)型的豐田面臨著抉擇：到底是擴(kuò)大鎳氫電池生產(chǎn)線，放大普銳斯市場份額；還是將重金投入到鋰電池的研發(fā)和生產(chǎn)中，要知道在鋰電領(lǐng)域，豐田已經(jīng)落后日產(chǎn)、通用等競爭對(duì)手。
新能源路線圖
事實(shí)上，正是由于豐田強(qiáng)大的現(xiàn)金流，以及對(duì)混合動(dòng)力技術(shù)堅(jiān)持不懈地投入，才讓新能源汽車的時(shí)代提前到來。其發(fā)展混合動(dòng)力的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，將成為整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)界寶貴的財(cái)富。
在剛剛結(jié)束的2009年度進(jìn)口汽車博覽會(huì)上，豐田汽車公司中國事務(wù)所總代表服部悅雄就表示：“(中國)最近有一些廠家的宣傳，電動(dòng)汽車時(shí)代即將來臨，但是即使是最新的鋰離子電池，也未能解決電動(dòng)汽車的根本問題?！?nbsp;
服部悅雄認(rèn)為，電動(dòng)汽車只有在裝載少量電池，并將其作為一種近距離的小型代步工具來使用是比較現(xiàn)實(shí)的。
2009年初，人們?cè)诤贾菸骱象@異地發(fā)現(xiàn)一輛掛普通汽車牌照的眾泰2008ev，這輛掛著普通車牌的輕型SUV有著與傳統(tǒng)汽車不同的心臟，即最大功率27千瓦的鋰電池，該車?yán)m(xù)航里程大于200公里，是國內(nèi)首批獲得工信部生產(chǎn)目錄的電動(dòng)車型之一。
2009年，可以稱之為中國電動(dòng)車元年，各大車企幾乎不約而同在這一年向市場推出了批量生產(chǎn)的電動(dòng)車型。除了眾泰外，比亞迪推出了F3DM，奇瑞則下線了S18。
不過，從目前來看，國家對(duì)于純電動(dòng)新能源車的發(fā)展水平認(rèn)定是相當(dāng)保守的。根據(jù)前述工信部出臺(tái)的規(guī)則，新能源汽車產(chǎn)品被劃分為起步期、發(fā)展期和成熟期三個(gè)階段。處于成熟期，能夠馬上進(jìn)行大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)用的，僅為鉛酸蓄電池生產(chǎn)的混合動(dòng)力乘用車、純電動(dòng)乘用車和純電動(dòng)商用車。
國內(nèi)普遍使用磷酸鐵鋰電池技術(shù)的乘用車，按照國家規(guī)定，僅處于發(fā)展期。國家對(duì)發(fā)展期產(chǎn)品有著明確界定：指技術(shù)原理的實(shí)現(xiàn)路徑基本明確，國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚未完善，初步具備產(chǎn)業(yè)化條件的產(chǎn)品。
從發(fā)展階段來看，未來新能源汽車將沿著混合動(dòng)力、插電式復(fù)合電動(dòng)車、純電動(dòng)車、燃料電池車的路徑來發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力總成的完全電動(dòng)化。根據(jù)國際管理咨詢公司羅蘭·貝格預(yù)計(jì)，上述過程將歷時(shí)20年，從2010年～2030年。
與上述過程同時(shí)進(jìn)行的是新能源技術(shù)的另一個(gè)方向，即改造傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，使之小型化、輕質(zhì)化、高效化，同時(shí)可以燃燒多種新燃料，包括乙醇、二甲醚、生物柴油、氫等等。
從新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局來看，日系廠商采用了動(dòng)力總成電動(dòng)化路線，而德系廠商則更傾向于內(nèi)燃機(jī)的改進(jìn)路線。
不過，新能源技術(shù)發(fā)展的趨勢注定將是電力代替?zhèn)鹘y(tǒng)驅(qū)動(dòng)方式，這將使車行駛作為人類日常能源使用的一個(gè)環(huán)節(jié)，都統(tǒng)一到電力上來。
技術(shù)瓶頸
由于此前過多聚焦在混合動(dòng)力技術(shù)，豐田在新能源路線圖上已經(jīng)落后于通用汽車、日產(chǎn)等廠家。前者可插電量產(chǎn)車Volt將于2010年推出，后者純電動(dòng)車Leaf也將在2010年底上市，而豐田此類車型的問世將推遲到2012年，第一步工作將從鋰電池組研究起。
與傳統(tǒng)燃料相比，能量密度是最根本的問題，每1公斤汽油可儲(chǔ)存12千瓦時(shí)的能量，而1公斤的鋰離子蓄電池最多只能儲(chǔ)存0.2千瓦時(shí)的能量。儲(chǔ)能相當(dāng)于普通轎車油箱(40公斤)的鋰離子電池，將重達(dá)2噸~3噸。鋰電池尚且如此，遑論鎳氫電池和鉛酸電池了。
即便考慮到電機(jī)具有更高效率，也需要700公斤左右的鋰離子電池才可以使汽車擁有像普通汽車一樣的行駛里程。因此，目前推向市場的電動(dòng)車，行駛里程普遍僅有傳統(tǒng)汽車的四分之一。
從國家去年推出的“十城千輛”計(jì)劃來看，電驅(qū)動(dòng)將首先運(yùn)用在公交系統(tǒng)上，大巴車較之普通轎車對(duì)于電池重量有著更好的包容性。
對(duì)于中國來說，在電動(dòng)車領(lǐng)域與世界領(lǐng)先水平的差距并非如外界想象的那么小。電動(dòng)車較之傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車，其動(dòng)力總成分為3部分：電控、電機(jī)和電池。
電池方面，目前，國內(nèi)在電池部分已經(jīng)形成了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條，以磷酸鐵鋰電池為代表的鋰離子電池技術(shù)，在電動(dòng)車各項(xiàng)技術(shù)中是與西方先進(jìn)水平差距最小的一塊。
即便如此，與先進(jìn)鋰電池相比，國內(nèi)技術(shù)仍有差距。以通用汽車Volt和眾泰2008ev比較而言，在電池使用壽命(分別為10年、5年)和車輛最高速度(分別為每小時(shí)160公里、110公里)方面，Volt都具有絕對(duì)優(yōu)勢。
Volt的鋰電池供應(yīng)商為A123，世界三大車載磷酸鐵鋰電池供應(yīng)商之一，其余兩家為中國的比亞迪和美國的威能(Valence)。
除了電池外，我國電機(jī)和電控技術(shù)與國外差距很大。電機(jī)部分是電池對(duì)汽車實(shí)施驅(qū)動(dòng)的關(guān)鍵部件，目前，運(yùn)用于純電動(dòng)和插電式汽車的異步電機(jī)，在國內(nèi)仍然處在研發(fā)的起步階段；永磁同步電機(jī)目前在性能上也有差距。
在電控方面，我國起步更晚。其中電池管理系統(tǒng)仍處在早期研究階段；而直流轉(zhuǎn)換器方面目前大規(guī)模商用化的產(chǎn)品，不適合電動(dòng)車使用。包括萬向集團(tuán)、安乃達(dá)驅(qū)動(dòng)等國內(nèi)企業(yè)正在電控方面進(jìn)行探索性研究。
政策配套之門檻
今年3月《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的未來3年新能源車形成50萬輛產(chǎn)能，占乘用車銷量的5%的目標(biāo)，到5月，國務(wù)院決定以貸款貼息的方式，安排200億元資金支持新能源車型技術(shù)改革，再到6月工信部對(duì)外公布規(guī)則以及包括廣州、上海、重慶、深圳等在內(nèi)的城市開始制訂的購買新能源汽車的優(yōu)惠方案。
2009年以來，國家正在加快新能源汽車政策的制定，不過在具體執(zhí)行領(lǐng)域，仍有很多措施等待破題。
例如目前影響電動(dòng)車大規(guī)模使用的最大障礙——成本，就難以克服。以普銳斯為例，與之同等檔次的普通汽車價(jià)位在15萬元，而普銳斯多出整整10萬元；即便是國產(chǎn)的輕混車型，消費(fèi)者也必須為新技術(shù)埋單差不多5萬元以上。
雖然，今年年初工信部推出了詳細(xì)的新能源汽車補(bǔ)貼的規(guī)定，但主要集中在商用車領(lǐng)域。而在乘用車部分，國家補(bǔ)貼對(duì)象為集團(tuán)采購用戶，諸如出租車公司、企事業(yè)單位都將獲得補(bǔ)貼，但個(gè)人購車補(bǔ)貼，雖然已經(jīng)部分城市試點(diǎn)，但真正獲益者還未出現(xiàn)。
作為新能源車消費(fèi)的最大群體，如果個(gè)人消費(fèi)補(bǔ)貼不開閘，很難想象在銷售數(shù)量上會(huì)發(fā)生質(zhì)的改變。
除了在價(jià)格上予以補(bǔ)貼外，相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)也是困擾新能源車上路的主要原因。充電設(shè)施的匱乏讓電動(dòng)車的使用者，無法隨時(shí)隨地得到充電才是根本原因。
我國目前僅在高校、研究所、汽車生產(chǎn)商等有關(guān)場所建有專門充電設(shè)施，這些設(shè)施與全國10萬個(gè)加油站相比僅為萬分之一的規(guī)模。
上述配套環(huán)境下，幾乎無法想象電動(dòng)車大規(guī)模上路的情景。今年5月，日產(chǎn)率先與工信部簽訂合約，在武漢進(jìn)行充電設(shè)施的示范建設(shè)，為充電設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)拉開了帷幕。
不過，未來充電體系的建立將是系統(tǒng)工程，它不僅包括獨(dú)立的充電站，還包括各個(gè)住宅區(qū)和大型停車場充電樁的建設(shè)、計(jì)費(fèi)系統(tǒng)等等。汽車電動(dòng)化的過程，不僅對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)本身產(chǎn)生影響，其影響面還將波及到整個(gè)電力系統(tǒng)。
以國家電網(wǎng)為例，2008年9月宣布其正在北京、上海、廣州、深圳建造電動(dòng)車充電站，每座充電站投資額約為25萬元。停留在個(gè)位數(shù)的充電設(shè)施，目前還處在示范性階段，離大規(guī)模商用十分遙遠(yuǎn)。
最后，環(huán)境保護(hù)是汽車工業(yè)由傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)向電驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)化的根本出發(fā)點(diǎn)。如果政府僅從汽車上路后產(chǎn)生的能量消耗，來衡量汽車由內(nèi)燃機(jī)向電驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)化的環(huán)保與否，將變得非常不科學(xué)。
對(duì)于日本和法國這些主要通過核能發(fā)電的國家來說，電動(dòng)汽車確實(shí)減少了大氣污染。但是在中國，火力發(fā)電依然以70%的比例，占有主導(dǎo)地位。
中國的電動(dòng)汽車不燒汽油，卻要消耗來自火電廠的電能——也就是說，中國的電動(dòng)汽車將會(huì)間接地“燒煤”，成為新時(shí)代的“蒸汽機(jī)車”。因此，電動(dòng)汽車的“節(jié)能減排”效果并沒有想象中的那么理想。
此外，電動(dòng)機(jī)雖然用它那90%的超高效率代替了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)30%的效率，但是從發(fā)電到輸電，再從充電到放電，這一系列的過程也將浪費(fèi)能量。如果使用火力發(fā)電，整個(gè)過程的效率也只有30%左右，與內(nèi)燃機(jī)相當(dāng)。而這些都沒有計(jì)算生產(chǎn)電池、報(bào)廢電池對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的嚴(yán)重污染。
對(duì)于政府來說，在不遺余力地支持電動(dòng)汽車發(fā)展、支持相關(guān)企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品的同時(shí)，更重要的是在準(zhǔn)入門檻、配套設(shè)施和整體能源結(jié)構(gòu)上做文章。
如果這些環(huán)節(jié)不改變，那么中國將很難把握住新能源革命給汽車工業(yè)帶來的歷史機(jī)遇。
對(duì)于政府來說，在不遺余力地支持電動(dòng)汽車發(fā)展、支持相關(guān)企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品的同時(shí)，更重要的是在準(zhǔn)入門檻、配套設(shè)施和整體能源結(jié)構(gòu)上做文章
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新能源汽車的分類
目前，新能源汽車有兩種分類方式，按照燃料來劃分和按照驅(qū)動(dòng)類型來劃分。
按照動(dòng)力來源來劃分，新能源是指除了傳統(tǒng)汽、柴油以外的“燃料”。這包括氣體液化燃料(天然氣CNG、液化石油氣LPG)；生物質(zhì)燃料(乙醇、生物柴油)；煤質(zhì)化工燃料(二甲醚、甲醇汽油)；電力(各種類型的電池、超級(jí)電容器)；氫；混合動(dòng)力(傳統(tǒng)汽柴油+電池)。
按照驅(qū)動(dòng)類型來看，內(nèi)燃機(jī)在新能源汽車中占有一席之地，新型內(nèi)燃機(jī)將主要使用汽、柴油的替代燃料，包括CNG、LPG、乙醇、生物柴油、二甲醚、甲醇汽油、液化氫以及上述燃料的混合體；電機(jī)驅(qū)動(dòng)，這里涵蓋了各類電池(鉛酸電池、磷酸鋰鐵電池、鎳氫電池)、超級(jí)電容和氫燃料電池。
