已經有了前車之鑒的中國重汽在此次與曼的合作中吸取了之前的教訓?？梢钥闯?，此次中國重汽與曼的合作，為商用車的中外合資合作提供了一種新的思路。
即便中國重汽與濰柴分家已經三年有余，他們之間的那點恩怨也正煙消云散，但此后有關他們的消息仍常常被人們有意無意地進行著對比。
今年6月18日，以濰柴為核心的山東重工集團在濟南掛牌成立，這實際上被看做是濰柴在山東省內完成的重組大手筆。同時，人們也把目光轉向了中國重汽——這個被《汽車產業(yè)調整振興規(guī)劃細則》定為“四小”之一的中國商用車巨頭。
此前，中國重汽已經成功重組了大同齒輪，而在成為“四小”之后，有關中國重汽要“重組××”的傳聞雖然一直有，卻都止于流言。這次濰柴董事長譚旭光在成為山東重工的董事長之后，人們感到，中國重汽似乎也會發(fā)生些什么。果然，一個月之后發(fā)生的事情足以令人吃驚。
一筆合算的生意
7月16日，中國重汽（香港）有限公司宣布，德國曼公司斥資5.6億歐元（約60.48億港元）入股中國重汽約25%+1股的權益。這意味著，中國重汽通過上市公司的股份出讓實現了與德國曼的合資。
而據了解，這樁談判于去年就已開始，期間幾乎沒走漏半點風聲，甚至在7月初中國重汽董事長馬純濟接受《汽車觀察》采訪時仍對此只字未提，可見雙方的保密工作做得多么到位。
實際上，在與濰柴分家之后，中國重汽盡管已經解決了發(fā)動機的國III排放技術問題，但后續(xù)滿足國IV及國V排放標準的技術是其發(fā)展的軟肋。
而此次與曼的聯姻，真正讓人關注的正是雙方的技術合作：中國重汽將與曼訂立一項七年期的技術許可協議，曼授予中國重汽一項有關完整TGA卡車、符合歐III、歐IV及歐V排放標準的D08、D20及D26發(fā)動機及相關零部件的在中國的獨家及不可轉讓權利使用許可技術和專門技術，及相關的分銷、售后維護、服務使用許可技術和專門技術權利。
誠如馬純濟在完成此次與曼的簽約之后所言：“在與曼簽訂了股東協議、技術許可協議、股份購買協議、可轉換債券認購協議之后，將一次性解決中國重汽在未來三代環(huán)保卡車生產技術的攻關問題?！?nbsp;
而這一切，中國重汽只需付出總額不到9億人民幣。因此，無論從哪方面來看，對于馬純濟來說，這都是一樁非常合算的買賣。他知道，這樣的“一錘定音”，將使得中國重汽把國內的其他競爭對手遠遠地拋在腦后，其重卡領軍地位將更為穩(wěn)固。
當然，曼也并不吃虧。國際重卡巨頭一直尋求擴大在華市場份額，但一直都走得跌跌撞撞。德國曼卡車進入中國已有25年，其一度以“技術轉讓”方式與國內進行合作，但多年來在尋找中國合資建廠的伙伴、謀求擴大業(yè)務的愿望一直未能實現。
眾所周知，中國已成為重卡最大的市場，而且在汽車的細分市場中重卡市場增速最快。而中國重汽如今已不是當年購買曼旗下的斯太爾時的“青澀小生”，已發(fā)展為中國重卡的領軍企業(yè)。此次雙方的合作，一方面曼可以通過持有的中國重汽1/4股份，分享不斷成長的中國市場給中國重汽帶來的豐厚利潤，而且對曼產品在中國的生產和本地化大有裨益，能迅
速擴大其市場占有率。
曼甚至在設想，未來其將以中國為基礎，利用中國的勞動力低成本和市場優(yōu)勢，對沃爾沃和奔馳這兩個老對手進行有力的反撲。
商用車合資新思路
就在中國重汽對外宣布與曼合作后不久，出現的另一則消息值得玩味。有媒體引述知情人士的消息稱，中國重汽和沃爾沃已經在近期對華沃項目的處理達成一致意見：在雙方協商的基礎上，同意沃爾沃撤出合資公司。
華沃項目實際上是瑞典沃爾沃卡車與中國重汽于2003年合資組建的公司——濟南華沃卡車有限公司，其是國內第一個被批準的重型汽車合資項目，在當時一度成為商用車中外合資的美談。
然而世事變遷，如今這一項目已成為合資不成功的反面教材。其不成功的原因亦是眾人皆知，價格超過60萬元的高端沃爾沃卡車在中國幾乎沒有市場，雙方50：50的合資比例在決策和管理上也成為難題，因為目前本土企業(yè)占國內重卡市場份額90%以上，本土企業(yè)有絕對的發(fā)言權，但外資企業(yè)挾技術優(yōu)勢也絕不讓步。
這導致華沃連基本的運營都成問題，直至今天這樣的結局。
無疑，已經有了前車之鑒的中國重汽在此次與曼的合作中吸取了其之前的教訓?？梢钥闯?，此次中國重汽與曼的合作，為商用車的中外合資合作提供了一種新的思路。
曼是通過購入中國重汽股權的方式，曲線進入中國商用車市場，但只擁有25%的股份，中國重汽仍然是公司大股東，擁有絕對控制權。中方控股的好處既可以充分發(fā)揮其對國內市場熟悉和掌控的優(yōu)勢，在以后的技術合作中亦能夠擁有更多決策權，引進的技術也更適合中國的國情。
事實上，中國重汽與沃爾沃合資項目的坎坷國內各大商用車企業(yè)耳濡目染，都在對外合作中不同程度地吸取了這個教訓。并且創(chuàng)立了新的模式，例如上汽依維柯紅巖采用的是中-中-外的合資模式，意圖通過中國兩個股東來實現對市場的準確把握和決策的主動性。
同時，在中國一直打不開局面的外資商用車巨頭也在逐漸放下身段，不再固執(zhí)地堅持使用自己的品牌和引進并宣揚自己“質優(yōu)價高”的產品，不再一味強調自己的話語主導。之前福田與戴姆勒之間的合資，就是后者只拿技術，不拿產品與品牌進來。
曼此前一直與陜汽進行合資談判，但同樣由于品牌使用上的分歧，雙方沒能走到一起。此次曼一改此前的“強硬”態(tài)度，并沒有對中國重汽要求導入 “曼”品牌，而是獨家授權中國重汽使用整合和發(fā)動機技術。曼目前的做法也意味著其“想通了”，與戴姆勒奔馳與福田合作時的想法如出一轍。
不過，業(yè)內人士盡管看好這種商用車合資的新模式，但由于其依然處于起步階段，對于未來的發(fā)展依然心存擔憂，例如引進的技術將來如何消化，才能既保證其技術的原有基因而又不至于大幅增加成本，脫離市場需求？將來曼會不會通過股市的運作增加自己 的股份，甚至達到控股重汽的目的？中國重汽會不會淪為曼的一個子公司？
如果真是這樣，那么將來依然會有一場資本的爭斗也未可知。
