2017年，是低速貨車退出歷史舞臺的一年。
按照工信部（2014）第473號公告《關(guān)于開展低速貨車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品升級并軌工作的通知》提出的要求，“自2017年1月1日起，在《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》管理中取消低速貨車產(chǎn)品類別，相關(guān)企業(yè)應(yīng)停止生產(chǎn)、銷售低速貨車產(chǎn)品?！?br />
這就意味著，上世紀(jì)80年代誕生于我國農(nóng)用運(yùn)輸市場的這類特殊用途貨運(yùn)車輛，在經(jīng)歷了出生、發(fā)展、高潮、衰退的完整過程之后，已完成了自身的使命，正式退出歷史舞臺。
日前，湖南一位從事貨車經(jīng)銷業(yè)務(wù)的王經(jīng)理告訴記者，這兩年來，生產(chǎn)低速貨車的廠家越來越少，雖然還有農(nóng)民朋友想購買，但進(jìn)貨渠道越來越窄，廠家也沒有貨了。
客觀評價歷史地位
低速貨車作為一種特殊用途貨車，主要應(yīng)用于路況較為特殊的農(nóng)村，被稱為具有中國農(nóng)村特色的貨運(yùn)車輛。在它誕生的20世紀(jì)80年代初，農(nóng)村經(jīng)濟(jì)開始迸發(fā)出活力，低速貨車可滿足我國當(dāng)時農(nóng)村運(yùn)輸?shù)男枨螅@是它興起的重要原因。
多數(shù)低速貨車企業(yè)在當(dāng)?shù)匮邪l(fā)生產(chǎn)，根據(jù)所在區(qū)域的實(shí)際需求和路況進(jìn)行匹配。企業(yè)在發(fā)展過程中遇到的問題，主要靠企業(yè)自身力量解決，基本未占用國家資金。
中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈說：“低速貨車有其存在的必然性。它解決了當(dāng)時農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問題，在那個時候有其存在的歷史價值?！?br />
低速貨車滿足了當(dāng)時農(nóng)村糧食作物、生產(chǎn)生活資料等的運(yùn)輸需求，符合當(dāng)時的中國國情，在一定層面上促進(jìn)了農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
“低速貨車在我國農(nóng)村農(nóng)作物運(yùn)輸?shù)倪^程中發(fā)揮過重要作用，承擔(dān)著農(nóng)村90%以上的運(yùn)輸量，成為取代拖拉機(jī)運(yùn)輸?shù)闹饕α??！备Ｌ飼r代營銷公司技術(shù)負(fù)責(zé)人如此評價說。資深汽車市場研究人士楊再舜認(rèn)為，低速貨車對中國農(nóng)業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)很大，這是不可否認(rèn)的。它價格低廉，皮實(shí)耐用，使用成本低，許多地方的農(nóng)民兄弟愿意用這樣的車。
有近30年發(fā)展歷史的低速貨車退出市場，說明我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有了長足進(jìn)步，現(xiàn)在有許多輕型載貨車的功能十分齊全，價格合理，完全可以替代低速貨車。盡管低速貨車有許多不足，但還是應(yīng)客觀看待它的歷史地位和存在價值。從我國商用車行業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的角度來說，低速貨車結(jié)束歷史使命退出舞臺，也成為我國汽車行業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的最大案例。
躲避排放升級的“港灣”
由于歷史原因，低速貨車的主管單位曾更迭頻繁。據(jù)杜芳慈介紹，除目前由國家工信部管理外，原國家機(jī)械工業(yè)部、原國家機(jī)械工業(yè)局、原國家經(jīng)貿(mào)委、國家發(fā)改委都曾管理過。車輛牌照和使用管理也曾由兩個部門并行管理，不利于規(guī)范發(fā)展。
記者在采訪中了解到，低速貨車自誕生以來就存在兩套管理體系。生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品管理方面，1998年前一直歸口原國家機(jī)械工業(yè)部農(nóng)機(jī)處，1998年撤銷機(jī)械工業(yè)部后由原國家機(jī)械工業(yè)局代管，2001年并入原國家經(jīng)貿(mào)委管理，2005年至2008年由國家發(fā)改委管理，2008年成立國家工信部后由其管理至今。
在上牌照和使用管理方面，由農(nóng)業(yè)部農(nóng)業(yè)機(jī)械司及各地站點(diǎn)管理，2001年到2003年曾由原國家經(jīng)貿(mào)委和農(nóng)業(yè)部并行管理，2004年《中華人民共和國道路交通安全法》正式實(shí)施后，正式歸于公安部統(tǒng)一管轄至今。
另據(jù)了解，目前仍有不少低速貨車持有兩套牌照，既可以上輕卡藍(lán)牌，也可以上農(nóng)機(jī)綠牌，還可享受油品、稅費(fèi)等農(nóng)機(jī)優(yōu)惠政策，長期以來在農(nóng)村市場得到了廣泛應(yīng)用。
此外，低速貨車還成為部分用戶躲避排放升級的“港灣”。低速貨車多年來一直配裝較為低端的發(fā)動機(jī)，技術(shù)落后，生產(chǎn)企業(yè)不太重視改善產(chǎn)品的污染物排放問題。另外，排放標(biāo)準(zhǔn)升級后，車輛價格也隨之上漲，部分用戶為降低購買成本，減輕經(jīng)濟(jì)壓力，更傾向于購買和沿用較低排放標(biāo)準(zhǔn)的低速貨車，這成了部分用戶躲避排放升級、降低成本的方法。
長期以來，低速貨車的排放標(biāo)準(zhǔn)比國家要求的商用車排放標(biāo)準(zhǔn)，在實(shí)施時間上延后。直到目前，部分地區(qū)低速貨車還未全部實(shí)行國四排放標(biāo)準(zhǔn)，這影響我國汽車產(chǎn)業(yè)排放標(biāo)準(zhǔn)升級的整體步伐。
技術(shù)進(jìn)步才是硬道理
雖然低速貨車為農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮了重要作用，但低速貨車在技術(shù)上的先天不足顯而易見。楊再舜指出，低速貨車配裝的發(fā)動機(jī)大多較為低端，型號多為385、485、490等，以三缸機(jī)為多，且低速貨車生產(chǎn)廠家大多不能自己生產(chǎn)發(fā)動機(jī)和變速器等核心總成，有的連車橋和底盤也需要購買，整車性能與輕卡等正規(guī)商用車比相差較大，再加上安全事故較多，被正規(guī)輕型載貨車所取代，成為歷史必然。
隨著國家排放標(biāo)準(zhǔn)的出臺和升級，低速貨車的劣勢就更為明顯。杜芳慈說：“低速貨車安全性能基本談不上，也跟不上國家排放標(biāo)準(zhǔn)升級換代的步伐，對它的限制就越來越多?！?br />
“車輛的碰撞試驗(yàn)、生產(chǎn)工藝往往達(dá)不到國家相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的要求?！睏钤偎催M(jìn)一步說，“低速貨車與輕卡并軌，車輛類別被取消，企業(yè)停止生產(chǎn)和銷售，這也是必然的?！?br />
毋庸諱言，低速貨車生產(chǎn)企業(yè)也面臨著嚴(yán)峻的發(fā)展形勢，或轉(zhuǎn)型升級，或淡出歷史舞臺。據(jù)了解，原來全國上百家的低速貨車生產(chǎn)企業(yè)如今轉(zhuǎn)型的轉(zhuǎn)型，關(guān)停的關(guān)停，僅剩下為數(shù)不多的企業(yè)苦苦支撐。其中，五征集團(tuán)、時風(fēng)集團(tuán)、南駿汽車、凱馬汽車、唐駿歐鈴、黑豹汽車等采取積極措施，尋求發(fā)展出路，取得了不錯的效果，成為低速貨車企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的代表。
山東時風(fēng)集團(tuán)從產(chǎn)業(yè)鏈角度出發(fā)，利用原有平臺優(yōu)勢，進(jìn)入農(nóng)業(yè)裝備領(lǐng)域，拓展產(chǎn)品類別，提升技術(shù)實(shí)力，積極轉(zhuǎn)型升級；南駿汽車則與韓國現(xiàn)代汽車合資，引進(jìn)現(xiàn)代汽車先進(jìn)技術(shù)，生產(chǎn)多個系列的商用車，轉(zhuǎn)型較為成功。
由此看來，依靠技術(shù)進(jìn)步轉(zhuǎn)型升級才是可持續(xù)發(fā)展的硬道理。
