據(jù)德媒稱，電池被看作電動汽車的心臟，電池質(zhì)量不僅決定了電動汽車的行駛距離，也決定了充電時間的長短，電池在一輛電動汽車中所占的價值高達40%。因此毫不奇怪，企業(yè)占領(lǐng)這一有利可圖的市場欲望非常大。
外媒記者在北京時間2017年2月7日報道稱，中國想在這一快速增長的市場扮演領(lǐng)導(dǎo)角色，而且速度之快超乎很多人想象，中國鋰離子電池生產(chǎn)商今年希望通過低廉的價格為自己創(chuàng)造優(yōu)勢。某研究機構(gòu)在歲末年初之際宣稱，2017年中國生產(chǎn)的電池組將降價35%至40%。
市場對這則消息迅速作出反應(yīng)：日本和韓國電池廠家的股票應(yīng)聲下跌，即便對電動汽車產(chǎn)業(yè)先鋒特斯拉公司來說這也不是一個好消息，畢竟特斯拉公司正和日本松下公司聯(lián)合出資數(shù)十億美元在美國內(nèi)華達州的荒漠里建造全球最大的電池工廠。特斯拉公司創(chuàng)始人埃隆·馬斯克一直聲稱，通過大規(guī)模生產(chǎn)會帶來價格優(yōu)勢?，F(xiàn)在他是否需要擔(dān)憂自己的競爭優(yōu)勢呢?中國是否也正打算通過價格優(yōu)勢在繼太陽能產(chǎn)業(yè)之后又要在電池工業(yè)占據(jù)霸主地位呢?
美國信息服務(wù)公司的電池專家亨寧·維希特認為，中國人恐怕不能像在太陽能產(chǎn)業(yè)中那樣輕易得手。他說：“日本和韓國生產(chǎn)的電池在同等體積下可以儲備更多電能。”而且與太陽能模塊不同，對電動汽車電池來說重要的不僅是價格，而主要是質(zhì)量。維希特解釋說：“也就是說，中國生產(chǎn)的廉價電池未必能找得到買家。”特別是在安全性能方面，中國的廠家明顯處于落后地位，因此老牌電池生產(chǎn)商迄今為止還沒有陷入恐慌。不過有一點是清楚的，中國掀起的價格戰(zhàn)推動了市場。維希特說：“所有電池廠家都必須對此作出反應(yīng)，相應(yīng)的降低自己的價格?！?br />
報道稱，迄今為止，西方汽車生產(chǎn)商幾乎只從日本松下公司和韓國LG化學(xué)公司那里購買電池，購買合同是長期的。盡管如此，低估中國競爭對手仍是馬虎大意之舉，中國政府已經(jīng)宣布電動汽車是一個戰(zhàn)略市場。
此外，“中國制造2025”戰(zhàn)略規(guī)定，到2020年在中國銷售的電動汽車和混合動力汽車至少70%由中國生產(chǎn)商制造，5年后這一比例應(yīng)該至少提高到80%，同時，工信部已經(jīng)公布了可能會把韓國制造商生產(chǎn)的電池排擠出中國市場的新標準化要求。
行業(yè)分析家維希特確信：“如果出現(xiàn)了光伏產(chǎn)業(yè)那樣的產(chǎn)能過剩，也將會出現(xiàn)類似的價格戰(zhàn)?！敝袊呀?jīng)成功地在幾年之內(nèi)通過打折價格把西方太陽能模塊生產(chǎn)商擠出了市場。但羅蘭貝格國際管理咨詢有限公司的沃爾夫?qū)げ鞴聟s認為，中國將不會在電池行業(yè)重復(fù)這一戰(zhàn)略，“在中國看來，推動傾銷沒有意義”，中國政府畢竟制定了加強本國汽車工業(yè)的戰(zhàn)略。伯恩哈德說，“因此中國不太有興趣讓西方汽車制造商獲得中國的廉價電池”，但他總體上也認為，到2020年電池價格將大幅下降。
