繼續(xù)合資,成為中國汽車在2009年的重要選擇項。在一定程度上,這是中國式兼并重組的重要表現(xiàn)形式。通過這樣的方式發(fā)展,中國汽車逐漸走上了巨型化的道路,一種類似于西方工業(yè)化早期的模式。
在2009年迄今為止的時間中,大型與中型國有汽車企業(yè),受產(chǎn)業(yè)政策的影響,將合資而非自主品牌作為其發(fā)展重點。2009年3月,中航汽車成立后,與法國PSA標致雪鐵龍就合資進行深入談判;7月,廣汽集團與菲亞特建立合資公司,之后與三菱汽車就成立新合資公司展開談判;8月,一汽集團與通用成立商用車合資公司。這一系列的合資事件是近八年來,規(guī)模最大的一次。
就事情的本質而言,它們與中國汽車在1990年代所進行的廣泛合資沒有區(qū)別,但與中國在30年前開始的合資有非常大的差異。甚至可以說,這股合資潮流是1990年代的余波,它與改革開放之初的合資發(fā)展是兩種選擇。
自1990年代,中國汽車進入廣泛合資的發(fā)展時期后,無論是中央企業(yè)還是地方企業(yè),都進行了充分的合資,美國、德國、日本、法國等的汽車制造商紛紛進入中國,建立了生產(chǎn)工廠。它們基本奠定了中國汽車現(xiàn)在的格局。后來,中國本土汽車制造商之間也進行了程度不一的重組活動,但基本是圍繞跨國汽車公司的需求來進行的。
本輪的合資,是各大汽車制造商為謀求規(guī)模上的擴充,而進行的合資?？鐕嚬驹诮?jīng)過對中國市場的適應性生存后,也需要進行一定程度的調整。因此,兩方面的需求使得他們開始新的嘗試。比如,哈飛與PSA集團的合作,是中航汽車在理論上具備做大的可能,而對PSA而言,與哈飛合作是其進一步擴大中國市場的壓力使然。通過這些合資,中國本土的汽車制造商的規(guī)模的確得以擴大。
與這一操作相應的是,現(xiàn)在中國超越美國成為第一大汽車市場。這種市場因素,為他們的新動作找到了現(xiàn)實基礎。大型國有企業(yè)必須成為市場的巨無霸型企業(yè),他們需要生產(chǎn)幾乎覆蓋整個市場需求的產(chǎn)品。
一汽集團與通用汽車在商用車領域的合作,使得一汽集團成為中國規(guī)模最大的汽車制造商,在乘用車領域,它有與德國大眾、日本豐田、馬自達等成立的合資公司。在商用車領域,通用的到來再次使其獲得了巨大的優(yōu)勢。至少,在規(guī)模上,一汽集團可以真正保持中國第一大汽車制造商的地位。但這樣的地位能為一汽集團自身的競爭力帶來什么呢？至少到目前為止,一汽集團還沒有給出明確的答案。當然,從中國汽車進入大規(guī)模合資以來,沒有人和組織就這個問題做出回答。但這并不代表問題本身是沒有答案的。
被忽略或者掩蓋的事實是,這與中國在改革開放之初制定的路線發(fā)生了根本性的偏離。據(jù)中國第一本汽車工業(yè)年鑒的記錄,當時與跨國汽車公司進行合作,僅僅是中國汽車發(fā)展的手段。這一決策完全符合世界汽車發(fā)展的規(guī)律。而現(xiàn)在,與跨國汽車公司進行合作變成了目的。合資汽車制造商在中國汽車市場的表現(xiàn)已經(jīng)清楚的說明了這一道理。
在市場層面,合資汽車制造商是中國汽車市場發(fā)展的主力。它們在產(chǎn)品、市場、技術、管理等各個方面具有絕對的優(yōu)勢,為這些合資汽車制造商的所在地創(chuàng)造了大量的就業(yè)與稅收。在各方更注重短期利益的前提下,他們必然會為合資公司的發(fā)展創(chuàng)造便利。而自主品牌,需要很長的時間去檢驗,這在綜合投入上需要承擔巨大的風險。兩者相比較,選擇合資成為必然。
2009年的數(shù)起合資,繼續(xù)引領著中國汽車向前。按照目前的趨勢,原來利用合資引進技術的目的,逐漸為追求企業(yè)規(guī)模的現(xiàn)實所代替。曾經(jīng)有討論就市場換技術進行分析,但在復雜的利益面前,這種討論很難得出公正的結論,爭論最后不了了之。
若此,追問規(guī)模利弊諸事,會被暫時的利益所取代。待到現(xiàn)在的巨無霸型企業(yè)出現(xiàn)經(jīng)營難題后,業(yè)界會開始新一輪的反思,原來企業(yè)巨型化是歐美上次大蕭條時期,企業(yè)因恐懼而聚合到一起的結果,他們忽略了市場本身的規(guī)則。簡言之,弊端需要在很多年后才出現(xiàn),現(xiàn)在無須擔憂。
基于此,中國汽車會繼續(xù)進行新的合資。
