在剛剛由中汽協(xié)發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據顯示，2013年中國汽車產量達2211.68萬輛，同比增長14.76%。在這比預期還要好的良好市場環(huán)境下，與傳統(tǒng)汽車形成鮮明對比的是新能源汽車全年的產量僅為17553輛。雖然有著長達四年之久的政策扶持，新能源汽車在我國的發(fā)展依舊沒有突破。
電池技術并非發(fā)展絆腳石
在2013全球新能源汽車大會上，龐義成坦言：“2013年新能源汽車市場化大門并沒有打開，從數(shù)量統(tǒng)計上看，2013年中國新能源汽車的銷售數(shù)據和美國、日本的差距在被進一步拉大?！?
據了解，2013年前三季度，美國新能源汽車銷量同比增長114%，達到6.6萬輛的規(guī)模。日本新能源汽車銷量同比增長131%，同樣法國、德國等國的新能源汽車銷量增幅也十分明顯。
而中國新能源汽車從2009年開始由政府主導推廣，在風風火火大力補貼下，整體市場仍未見快速的發(fā)展。合肥國軒高科動力有限公司總經理方建華認為目前國內新能源發(fā)展受阻并非源于人們常常說的“電池技術、基礎設施”，他認為最大的制約因素有兩個：思想問題和利益問題。
他進一步解釋稱，思想上消費者最大的誤區(qū)是將新能源汽車與傳統(tǒng)汽車進行比較，對新生事物沒有包容的心態(tài)也造成了國內車企的畏首畏尾；而“利益問題”則源于目前國內傳統(tǒng)車市場還處在馬不停蹄的賺錢階段，導致國企不愿意在新興領域投入過多精力和財力參與。
“最先進的未必是最好的?！狈浇ㄈA認為電動汽車的出現(xiàn)時顛覆性的，不要再遵循傳統(tǒng)車發(fā)展的腳步，車企需要多做嘗試，“做了才知道行不行”。他拿特斯拉做例子，“特斯拉用的電機和電池都不是最先進的技術，但他將成熟的產品靠創(chuàng)新技術集成控制，做成了經典。”
私人領域？公共交通都還在探索
新能源汽車如何走入尋常百姓家？這一課題已經被專家媒體車企消費者掛在嘴上好多年。但從實際來看，別說私人領域了，就是國家一直提倡的公共領域都還沒達到預期的普及效果。
拿國內做的最好的深圳來說，深圳巴士集團2009年推廣新能源公交車輛到目前為止有5年多的時間，深圳市已經推廣的各類新能源車輛有5635輛，應用領域在公交，私家車等領域，車型也有混合動力車，純電動車，燃料電池車，車型比較廣但數(shù)量還是有限。
困難仍有很多，主要是成本高，用深圳巴士集團董事長李永生的話說，“新能源車輛價格高，政府財政的支持有待深化”。因為新能源車輛推廣都在靠政府來補貼的，大巴基本上是靠在政府身上的，政府往往是一比一的配套比例，“我們希望政府繼續(xù)加大支持”他這樣表示。
而作為電池制造商來說，方建華認為公共領域、物流車和城市代步車是最適合新能源汽車前期發(fā)展的三個領域。“因為公交車和物流車對基礎設施依賴性最小，而對環(huán)境污染貢獻最大。”同時，新能源汽車的運用有利于這些領域降低運營成本，對使用者和公交集團都非常劃算。
目前制約公共領域推廣的因素除了成本高昂外，地方保護主義也是一方面。比亞迪在推廣其電動大巴時就遇到了這個難題，最終他們只能通過兼并或與地方車企業(yè)合作的模式“曲線推進”，其多年想要進入廣州市場，但至今仍沒有實現(xiàn)，就算廣州和深圳同屬廣東，相鄰不過100公里。
政策春風下投資者的擔憂
好在2013年公布的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中特別強調了：在示范城市或區(qū)域推廣的新能源車輛，外地品牌數(shù)量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。這一定程度上壓制了“地方保護主義”，但具體效果還要看實際情況。
與2009年推行的政策相比，新的補貼政策被業(yè)界普遍稱贊為“更貼合實際”，很多業(yè)內人士都認為新能源汽車的推廣真正從“計劃型補貼”轉化為“市場型補貼”，并樂觀的預測在2015年、2016年前后將“引爆”市場。但也有投資者認為如果中國的新能源汽車行業(yè)仍然抱著永遠享受國家補貼，永遠享受這樣的一種市場擠出來的機會的話可能沒有大發(fā)展。
前期太過漫長的市場培育期和政策、路線的不明確也為投資者提出了很大的難題。但投資者普遍看好新能源領域，主要的顧慮來自于進入的“時機”。金沙江創(chuàng)投董事總經理潘曉峰認為“對于我們的行業(yè)參與者來說最難不是找到一個最好的技術，也不在于找到一個最優(yōu)秀的團隊，而是找到一個最合適的時機，太早了我們成為先烈，太晚了我們吃不上肥肉?！?
他認為現(xiàn)在從投資的角度應該是一個非常好的一個窗口期，在有利的政策環(huán)境下，新能源市場在不遠的將來會有十倍或更大的增長。
