2005年，中國汽車產銷超過570萬輛，創(chuàng)造了新的歷史紀錄，汽車工業(yè)規(guī)模已經位居世界第三位，但是國內汽車零部件工業(yè)卻處于相對困難的境地。據中國汽車工業(yè)協會統(tǒng)計，2005年國內1670家汽車（含摩托車）零部件生產企業(yè)完成工業(yè)總產值2400億元，約占汽車工業(yè)總產值的22％。在一次全國產業(yè)結構調整工作座談會上，國家發(fā)展改革委產業(yè)政策司有關負責人說，我國汽車零部件與整車未能同步發(fā)展，影響整車技術水平提高。通過合資、合作，整車產品制造工藝和質量已經接近國際水平，但零部件生產落后于整車發(fā)展。零部件企業(yè)整體配套能力不強，專業(yè)化水平較低，自主開發(fā)系統(tǒng)集成能力薄弱，跟不上整車開發(fā)步伐。因此，必須強化零部件工業(yè)的創(chuàng)新能力，增強核心競爭力，提高產品技術水平和質量，走全球化發(fā)展的道路，努力形成新的競爭優(yōu)勢。
新一輪汽車本土化浪潮沖擊國內汽車零部件工業(yè)
從上個世紀最后兩年開始，中國汽車市場進入新的快速發(fā)展階段，包括2002－3003、2006兩次“井噴”。國內有關部門去年預測2010年國內汽車產量將達到850萬輛，而2006年1－4月汽車產銷增長幅度達到33％以上，按這個趨勢，即使速度有所降低，2007年汽車產量也有可能達到850萬輛，提前完成“十一五”規(guī)劃的目標。今年1－4月轎車累計生產124.65萬輛，同比增長59.99%；累計銷售120.63萬輛，同比增長61.27%，遠遠高于總產量的增長速度。在轎車增長中，主要靠中小排量轎車支撐，換句話說就是私人消費推動汽車產銷的增長。由于我國私人汽車保有水平還很低，所以汽車市場的發(fā)展?jié)摿Ψ浅４蟆?nbsp;
與中國汽車市場的興旺相比，歐、美、日等傳統(tǒng)汽車市場處于停滯和緩慢發(fā)展狀態(tài)，因此世界汽車生產巨頭紛紛把開拓中國汽車市場列為全球戰(zhàn)略重點。廉價的勞動力成本和廣闊的市場潛力，對深受國際汽車市場不斷上漲的制造成本和日益加劇的競爭困擾的跨國汽車集團來說，中國汽車市場具有巨大的吸引力。隨著近年來"6＋3"(通用、福特、豐田、戴-克、大眾、雷諾-日產、寶馬、PSA和本田)跨國汽車巨頭紛紛加大在華投資力度，不斷推出新車型。
許多跨國公司都采取“在需要的地方生產”的戰(zhàn)略，這個戰(zhàn)略也在不斷發(fā)展。2006年年初，豐田汽車公司社長渡邊捷昭發(fā)表新年致辭，強調今年豐田立足于“持續(xù)發(fā)展，穩(wěn)固基礎”這一定位原則，將“強化發(fā)展戰(zhàn)略措施”、“為發(fā)展穩(wěn)固扎實基礎”作為兩大方針，采取積極的措施。其中“強化發(fā)展戰(zhàn)略措施”有兩大課題，即“技術開發(fā)”和“本土化”。去年年底，東風日產公司提出“多層次本土化”的戰(zhàn)略，也就是除了采購的本土化之外，還包括研發(fā)的本土化、人才的本土化。
另外，中國的產業(yè)政策也在發(fā)展變化。過去我國采取的實現引進整車，然后逐步實現國產化的辦法，而新的汽車產業(yè)政策采用構成汽車整車特征管理辦法，對進口成套零部件裝車采取了更為嚴格的限制措施，實際上等于要求新車一投產就要本土化。這一變化，表面上應該是中國汽車零部件工業(yè)發(fā)展的一大機遇，然而實際上不是這樣。
中國在入世談判中承諾，對整車合資企業(yè)仍然保持50％：50％的股比要求，而發(fā)動機、變速箱和其它汽車零部件的生產企業(yè)可以由外商控股乃至獨資。這就出現兩種情況：一種是韓國現代模式，也就是在整車生產進入中國的同時，就開始發(fā)動機、變速箱的當地化生產，而本土化采購的對象，仍然是原來的合作伙伴。采用這一模式的，還有日本汽車廠家。廣州為什么出現日系汽車公司聚集的現象，就是因為那里有一個它本在日本就共用的配套體系。
另一種情況，是跨國零部件集團直接在中國設廠。據統(tǒng)計，在全國5000多家汽車零部件企業(yè)中，目前已有1200多家是外商投資企業(yè)，超過1／5，跨國汽車零部件集團在華獨資和合資企業(yè)在我國已形成列強環(huán)伺之勢。進入中國市場的跨國汽車零部件集團，許多都是位居世界500強企業(yè)，它們在帶來技術和資本的同時，為國內汽車零部件市場導入了全球化、中性化、同步化、模塊化等先進管理理念和經營模式，為我國汽車零部件產業(yè)發(fā)展帶來嚴峻挑戰(zhàn)。
近來，德爾福、馬勒、博世等跨國企業(yè)在在國內新成立的生產基地超過10家，且90%以上是獨資企業(yè)，德爾福目前在國內有17個生產基地和一個研發(fā)中心，其中兩家企業(yè)和技術中心為獨資。馬勒是“獨資化”步伐最快的企業(yè)，目前馬勒所有在華企業(yè)的股份都超過50%，馬勒已經相繼收購了南京、重慶和天津中方合資伙伴的股份，其在南京、重慶的發(fā)動機工廠已完成了“獨資化”改造，剛剛成立的技術中心也是獨資企業(yè)。按照博世的規(guī)劃，從2005年到2007年，博世在中國的投資額將達到6.5億歐元，到2007年銷售額將翻一番。
受技術研發(fā)、產品質量、結構和批量等影響，我國汽車零部件產品大多與商用車配套，在近年來迅速增長的轎車配套市場上競爭力弱，無法與跨國巨頭抗衡。
中國的零部件企業(yè)像一支被兩頭點燃的蠟燭，一頭是零部件原材料價格上漲，2004年，工業(yè)品出廠價格總水平上漲8.1%；原油及成品油價格上漲45.3%；煤炭價格上漲24.2%；鋼材價格上漲11.6%－14.7%；有色金屬產品價格上漲20.2%，其中，銅、鋁、鉛、鋅、鎳的出廠價格漲幅在9.5%—34.9%之間。上漲的這部分成本，絕大多數是由零部件企業(yè)承擔的。另一頭是整車價格的不斷下降，2002年，捷達的價格是10－17萬元，今年3月的價格是7.9－8.6萬，整機廠商首先要將降價的壓力直接轉嫁到零部件供應商身上。為了實現集團利潤最大化，主機廠在實際采購中要求零部件價格每年以8%-10%的幅度下降。如果上游零部件廠不能執(zhí)行到位，主機廠將取消其配套資格。這使零部件企業(yè)處境更加艱難。
市場秩序的混亂，假冒偽劣產品的橫行，是汽車配件企業(yè)面臨的又一大災難。據《機電商報》報道，現在汽車配件市場上正品的占有份額僅為30%左右，剩下的都被仿制產品和翻新產品所占據；近三年里，由于使用偽劣零配件而發(fā)生事故的車約占事故車的13%。
中國的零部件企業(yè)為什么分不到一杯羹
一家大汽車公司的負責人曾經感嘆：世界上唯一永恒的就是變化。80年代，中國確定了三大三小轎車發(fā)展基地，引進了桑塔納、捷達、富康、夏利、標致等產品，有關部門覺得整車產品已經夠了，就在這些產品的基礎上搞國產化吧。由于零部件基礎薄弱，國產化道路非常艱難，如桑塔納的國產化就花了十年的時間。機械聯合會副會長張小虞曾經說：對汽車廠來說，你在街上看到的新產品就已經是落后的產品，而十多年后滿街跑的國產桑塔納在世界其他地方已經消失了。
也就是從80年代末開始，世界汽車工業(yè)發(fā)生了巨大的變化。汽車工業(yè)發(fā)生了大規(guī)模的兼并聯合，整車生產已經形成“6＋3”體制，過去中國人向往不已的一百萬輛的大集團也不過是風雨飄搖中的一只小船，難以抵抗競爭的沖擊。汽車產品發(fā)生了巨大的變化，安全、環(huán)保、節(jié)能、電子化、個性化成為新的潮流。汽車的生產方式也發(fā)生巨大的變化，以豐田為代表的精益生產方式已經為全球的汽車工業(yè)采用，整車廠已經取消倉庫，要求零部件企業(yè)每天按批次向整車廠供貨，現在一些新建的汽車廠干脆要求零部件廠在整車廠廠區(qū)內設立生產點，把總裝線與整車廠的總裝線連起來。原來的汽車廠要把2－3萬個零件在幾公里長的裝配線上組裝成一輛汽車，現在汽車的裝配已經模塊化，全車分為10個左右的模塊，裝配工程大大簡化，它要求零部件供應商提供模塊而不是一個一個的零件。汽車的開發(fā)方式也發(fā)生變化，過去是整車廠開發(fā)完成新產品之后在找零部件配套廠，現在是在開發(fā)新產品的階段就要求零部件企業(yè)介入進來，同步完成零部件的開發(fā)工作。世界汽車工業(yè)下一步的目標是汽車的大規(guī)模定置生產，就是像裁縫做衣服一樣，為每個消費者量身訂做自己鐘愛的汽車，然后再大規(guī)模生產線上生產出來。
這些變化，使中國的零部件工業(yè)目瞪口呆。在新的汽車生產方式下，零部件供應商任務越來越重，要求越來越高。你要有強大的技術和產品研發(fā)能力，不但要與整車廠同步開發(fā)，而且要超前開發(fā)。不用說別的，國外許多零部件廠擁有不止一個整車試驗場，如電裝在日本國內就有兩個試車場，這樣昂貴的設施，國內汽車廠擁有的也屈指可數，更遑論零部件廠?，F在要求零部件供應商要有系統(tǒng)（模塊）的開發(fā)和供應能力，這同我們過去要求一場一件是完全不同的。要求零部件廠具有全球化的供應體制、物流體系，能夠按整車廠指定的規(guī)格、數量、時間，送達指定的地點。
國內零部件工業(yè)發(fā)展的困境，表現看是市場應變能力差，深層次的問題卻是我國汽車零部件企業(yè)對跨國巨頭帶來的全球化采購、同步化研發(fā)和模塊化供貨等競爭新要求的不適應。我國汽車零部件企業(yè)面臨技術研發(fā)、產品結構、質量和成本控制等幾大瓶頸制約。
湖北省發(fā)改委工業(yè)處荊奇處長說，湖北省291家規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)，除中航科技等少數幾家企業(yè)外，全省汽車零部件研發(fā)能力基本為零。由于技術上無優(yōu)勢，沒有自主品牌，只能模仿別人的產品生產，隨著整車企業(yè)特別是合資企業(yè)實行全球化采購，在推出的一些新車型中，國內汽車零部件企業(yè)幾乎沒有貢獻，不僅不能與跨國巨頭競爭，而且面臨丟掉傳統(tǒng)市場的危險。
與研發(fā)能力和產品結構相比，當前迫在眉睫需要解決的問題是，我國汽車零部件企業(yè)還沒有做好進入全球化采購平臺的準備，大多數企業(yè)還沒有購得進入這一平臺的“門票”――TS16949質量體系標準的第三方認證。目前國際上對進入全球采購的汽車零部件企業(yè)全部采取這種新的統(tǒng)一標準，目前國內通過這一認證的零部件企業(yè)少之又少。沒有這張“門票”，我國汽車零部件企業(yè)就失去了與跨國巨頭同臺競技的資格。
最后的護身符能起作用嗎
俗話說：強龍不壓地頭蛇。作為地頭蛇，中國汽車零部件有兩件護身符：第一是地方或集團保護，其次是勞動力便宜。很多研究指出，跨國公司進入中國汽車零部件市場，也面臨許多風險，其中較大的風險就是他們所面對的中國汽車零部件工業(yè)的兩道護身符。
我國汽車整車與零部件廠商的組織關系，可大致分成三種類型。一種是零部件廠歸屬于某個整車廠，或者就是直屬專業(yè)廠，一般是汽車集團的核心企業(yè)層成員，公司改制后成為全資子公司。
第二種是地方所屬的汽車零部件供應企業(yè)，在中國，很多時候第一第二兩種企業(yè)有所重疊，但是其共同之處在于保護，或者是集團保護，或者是地方保護。第三種是獨立專業(yè)生產廠商，它們形式上完全獨立，不屬于任何汽車集團。
在第一第二種類型中，整車－零部件關系為主從關系，零部件廠的發(fā)展依賴于整車廠的發(fā)展。整車廠給零部件廠提供技術參數和使用要求，零部件廠根據整車廠的車型進行詳細的開發(fā)和設計并組織批量生產。
在第三種類型中，整車－零部件關系是一種訂單采購的競爭協作關系，整車企業(yè)優(yōu)先考慮集團內直屬專業(yè)廠或地方零部件企業(yè)的產品，在選擇定點供應商時一般都有嚴格的篩選程序，因此獨立型企業(yè)若想和整車廠配套，需要有相當強的實力才行。
在中國市場，許多零部件廠商只能為一到兩家整車廠商供貨，而且并非獨家供貨。這樣的分散意味著，如果你給上海大眾供貨，你就不能給東風集團供貨。對于進入中國汽車市場的跨國零部件企業(yè)，為了遷就中國現有的配套體系，遷就集團－地方的利益，不得不在多個區(qū)域建立生產設施，這樣做的結果，不是每個合資工廠都能保證其整體的規(guī)模經濟效益。中方廠商處于當地政府以及當地經濟壓力之下，決策中，要考慮當地GDP增長、財政收入、就業(yè)形勢等多方面因素，同時，整車廠商不僅是汽車制造商，也是當地和集團汽車零配件制造商增長的動力。地方和集團保護主義政策的結果，導致質量低、價格高的企業(yè)被選用。
今年有一個熱門話題――最低工資。我國經濟發(fā)展，特別是出口，是以低工資、高消耗來實現的，現在開始提倡科學發(fā)展觀。日前，廣東省確定了今年調整最低工資標準的分類目標，其中一類為800元/月(廣州)，同比增長16.96%；二類為700元/月(佛山、東莞、珠海、惠州)，同比增長21.95%，其中惠州增長41.70%；三類為600元/月；四類為500元/月。同時，上海、江蘇、浙江也打算進一步提高最低工資標準。廣東省政府建議深圳將最低工資標準調整到850元/月。因此，汽車零部件的發(fā)展，不能再建立在以低工資為基礎的低成本上，而必須走提高科技含量的發(fā)展道路。
發(fā)展汽車零部件工業(yè)――來點實的
零部件工業(yè)發(fā)展的現狀確實讓人心憂，許多評論都指出零部件工業(yè)發(fā)展中的種種弊端，為零部件工業(yè)的發(fā)展開出了大致相同的藥方，如本文開頭那位政府官員所指示的，而且10年前國內有關部門就有一個非常漂亮的零部件發(fā)展戰(zhàn)略。所以本文不想再重復那些說教。發(fā)展汽車零部件，說一千道一萬，歸根到底要拿出實實在在的措施來。日本和韓國的汽車產業(yè)政策之所以成功，關鍵是政府控制了貸款，因而引導了投資?！捌呶濉逼陂g，國內在轎車整車方面的投資是33.5億元，而零部件方面的投資只有14億元，“八五”期間這兩個數字分別是176億元和76.3億元?，F在許多零部件企業(yè)都是民營企業(yè)，而民營企業(yè)獲得貸款更為困難。只要把投資的比例倒過來，汽車零部件的發(fā)展就有希望了。
