中國汽車企業(yè)合資20年，使中國人的“轎車夢”不再是冬天里的童話。這是合資企業(yè)為中國汽車工業(yè)做出的貢獻(xiàn)。劉建民 攝
從7月1日起，我國進(jìn)口汽車的關(guān)稅將從28%降到25%，這是我國針對進(jìn)口汽車關(guān)稅率的最后一次下調(diào)。就此，中國汽車進(jìn)出口貿(mào)易中心總經(jīng)理丁宏祥表示：“對于售價(jià)幾十萬元甚至百萬元的進(jìn)口車而言，3%的關(guān)稅可能只影響車價(jià)的1%。”
而反觀中國車市冷熱、價(jià)格走勢，已經(jīng)沒有人考慮關(guān)稅調(diào)整的因素了。中國在剛剛加入世貿(mào)時，經(jīng)常有人和記者討論：是等幾年再買純進(jìn)口車好，還是現(xiàn)在就買國產(chǎn)車?，F(xiàn)在這種討論已經(jīng)遠(yuǎn)去，中國汽車制造終于由潛龍飛身上岸。
零部件國產(chǎn)化被寫進(jìn)合資條款
當(dāng)我們大加贊賞自主品牌企業(yè)的時候，當(dāng)我們?yōu)槠嫒稹⒓炔实臅r候，有人責(zé)問：汽車企業(yè)合資20年，我們用市場換技術(shù)的初衷究竟換來了什么？技術(shù)是人家的、品牌是人家的，更不要奢談研發(fā)！
似乎中國造汽車的人都是崇洋媚外、都把自己的老祖宗忘了，直逼得合資企業(yè)的老總們紛紛出來大談合資企業(yè)如何搞自主品牌。
合資企業(yè)談自主品牌著實(shí)牽強(qiáng)，但是有業(yè)內(nèi)人士指出：中國所有的自主品牌都是在合資企業(yè)提供的工業(yè)基礎(chǔ)之上才有今天。
一汽集團(tuán)有關(guān)人士告訴記者，15年前，一汽在和德國大眾簽訂合資協(xié)議時，幫助一汽建立捷達(dá)零部件生產(chǎn)體系是被寫進(jìn)合資條款里的。
銳志漏油事件、北京現(xiàn)代方向盤掉渣事件使人們質(zhì)疑：國產(chǎn)化率越高質(zhì)量越低。然而，當(dāng)年，上海大眾國產(chǎn)化，中方人員對德國大眾門把手除了在中國做可靠性試驗(yàn)，還必須要到德國去做試驗(yàn)的要求很不理解。不僅是零部件，甚至包裝也必須達(dá)到德國大眾標(biāo)準(zhǔn)。
德方堅(jiān)持按照他們的標(biāo)準(zhǔn)要求上海大眾，上海大眾部分中方人員覺得這是德國人刁難他們。架打到當(dāng)時的上海市市長朱镕基那里，朱镕基一錘定音：“國產(chǎn)化要嚴(yán)格按大眾標(biāo)準(zhǔn)來?！睘榇?，專門成立了國產(chǎn)化辦公室。
往事隨風(fēng)，歷史如煙。桑塔納仍然受中國消費(fèi)者喜愛，銷售業(yè)績名列前茅；捷達(dá)靠60萬公里無大修創(chuàng)下“皮實(shí)耐用”的口碑，靠著這個口碑，捷達(dá)在平均3天推出一款新車的激烈競爭中，仍然雄踞單一品牌銷量冠軍寶座，靠著這個口碑，捷達(dá)即將突破百萬輛大關(guān)。懂汽車的人都知道，十幾萬元的車最不好“做”，它們既要求有一定的技術(shù)含量，又要經(jīng)受較差的使用環(huán)境。桑塔納、捷達(dá)撐起中國車市20年，證明國產(chǎn)化并不是質(zhì)量降低的定語。
國產(chǎn)化為中國汽車工業(yè)建立起了初步的零部件制造平臺，為自主品牌的創(chuàng)造提供了起步的基礎(chǔ)。這是合資企業(yè)為中國汽車工業(yè)發(fā)展做出的第一大貢獻(xiàn)。
合資企業(yè)培養(yǎng)了從制造到管理再到研發(fā)的人才
人們在質(zhì)疑“市場換技術(shù)”之路給我們帶來了什么的時候，有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，合資企業(yè)的人是“洋奴”，搞合資是捷徑、圖省心。
一汽大眾的老人曾給記者講過一段故事：當(dāng)年德國大眾把在北美的二手捷達(dá)生產(chǎn)線送給一汽，生產(chǎn)線的拆裝費(fèi)用則是中方負(fù)責(zé)。為了省錢，從來沒有見過什么是機(jī)械手、26個字母都認(rèn)不全的一汽工人決定自己拆裝生產(chǎn)線。他們拆一件在圖紙上標(biāo)一下，拆裝圖紙摞起來從地面到房頂。伴著北美的風(fēng)雪，一汽工人們每天上班第一件事情就是升國旗、唱國歌——搞合資企業(yè)的人從來都沒有忘記他們是中國人，他們干的是中國的汽車工業(yè)。
合資20年，上海大眾先后派出數(shù)百人前往德國培訓(xùn)，陳虹、秦?zé)鳌⒃鴳c洪這些從合資企業(yè)走出來的汽車管理優(yōu)秀人才，如今已經(jīng)成為國家汽車行業(yè)管理的棟梁之才。目前幾乎所有升級產(chǎn)品從研發(fā)到適應(yīng)性改進(jìn)再到工藝設(shè)計(jì)、制造標(biāo)準(zhǔn)制定，都是由中國工程師為主。
尹同耀，從一汽大眾總裝廠走出來，勵精圖治數(shù)年，使“奇瑞”成為自主品牌耀眼的明星；上海大眾總經(jīng)理南陽進(jìn)入了吉利集團(tuán)。在奇瑞、吉利、華晨這些目前中國汽車自主品牌先鋒企業(yè)中，我們都可以找到來自一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)研發(fā)工程師的身影，他們幾乎都有合資項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)。在合資項(xiàng)目引進(jìn)中，在產(chǎn)品升級研發(fā)中，他們從學(xué)習(xí)到操練，積累了初步的汽車研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。
合資企業(yè)成為中國現(xiàn)代化汽車工作管理者、工程師通向世界的窗口，成為他們學(xué)習(xí)、實(shí)踐現(xiàn)代汽車工業(yè)的第一戰(zhàn)場。這是合資企業(yè)為中國汽車工業(yè)做出的第二大貢獻(xiàn)。
合資企業(yè)的蓬勃發(fā)展使百姓享受轎車文明
如今對于生活在發(fā)達(dá)城市、中等收入的家庭來說，擁有一輛轎車已經(jīng)不是什么新鮮事了。改革開放制造了轎車市場巨大的需要。但是，沒有合資企業(yè)20年的艱苦努力，巨大的需求只能是一個空洞。
改革開放之初，中央確定了汽車發(fā)展引進(jìn)、消化、吸收國外企業(yè)經(jīng)驗(yàn)的思路。各汽車集團(tuán)雄心勃勃、紛紛游說國際汽車巨頭來中國。但是，愿意到中國來“冒險(xiǎn)”的只有德國大眾一家。
德國大眾在中國取得的輝煌業(yè)績，讓當(dāng)年小視中國的汽車巨頭們大跌眼鏡、后悔不迭，之后，紛紛進(jìn)入中國，如今，中國市場是各汽車列強(qiáng)最大的戰(zhàn)場。而中國廉價(jià)的勞動力、中國初步形成的汽車制造體系、最重要的是中國旺盛的市場需求……成為后來者到中國大展拳腳的理由。曾經(jīng)一款桑塔納橫掃中國，單一的品種讓用戶無可選擇，而今天，平均每3天就有一款新車面市，其新車市場投放的頻度堪稱世界之最。
短短的幾年間，中國汽車總銷量已經(jīng)居世界第三！這中間除去經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素不談，年銷售幾百萬輛車，考驗(yàn)的絕不是某一廠家，而是中國汽車從生產(chǎn)到銷售再到售后服務(wù)的體系。換言之，中國市場已經(jīng)可以承受每年增長的幾百萬輛車輪輾過，而中國的汽車工業(yè)體系可不可以承受快速增長之重呢？當(dāng)千千萬萬個中國百姓歡歡喜喜地開上自家轎車的時候，這個答案已經(jīng)不言而喻了。
對我國汽車售后服務(wù)體系稍加考查便知：最完備的還是合資企業(yè)。而自主品牌的服務(wù)體系很大程度上是借鑒了合資企業(yè)售后服務(wù)體系的經(jīng)驗(yàn)，甚至是標(biāo)準(zhǔn)。
中國汽車企業(yè)合資20年，使中國人的“轎車夢”不再是冬天里的童話。這是合資企業(yè)為中國汽車工業(yè)做出的第三大貢獻(xiàn)。
當(dāng)年業(yè)界對中國加入世貿(mào)，汽車行業(yè)能否頂住一片疑慮，記者看到、聽到太多的是“狼來了！”的惶恐。記者在采訪當(dāng)時一汽集團(tuán)的一位副總經(jīng)理，問起他對中國加入世貿(mào)后，汽車工業(yè)的前景時，他仰起頭沉思良久說：“中噸位卡車肯定沒有問題，轎車……”轎車如何他沒有給出結(jié)論，卻留下了鮮明的擔(dān)憂。
這個結(jié)論，在2006年6月，中國汽車工業(yè)即將跨出最后一道關(guān)稅門檻后已經(jīng)有了，那就是：自主品牌蓬勃發(fā)展，轎車進(jìn)入家庭；中國汽車工業(yè)已經(jīng)可以量產(chǎn)從奧迪、寶馬到帕薩特、雅閣，再到捷達(dá)、凱越；A級車到A0級車自主品牌占絕對優(yōu)勢，國產(chǎn)車成為當(dāng)今中國汽車消費(fèi)市場的主流。
引進(jìn)外資，消化、吸收，汽車合資企業(yè)無愧中國汽車工業(yè)。
