據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，1至9月，全國共生產(chǎn)汽車319.89萬輛，同比增長35.77％；共銷售汽車311.83萬輛，同比增長30.16％。值得注意的是全行業(yè)產(chǎn)銷數(shù)量差逐月擴(kuò)大：從年初產(chǎn)銷平衡到9月底擴(kuò)大到8萬輛左右。產(chǎn)銷數(shù)量差擴(kuò)大對應(yīng)的結(jié)果是汽車庫存增加，這種趨勢應(yīng)引起有關(guān)方面的關(guān)注和重視。
庫存量為何加大
產(chǎn)能迅速擴(kuò)大。由于中國汽車行業(yè)的高利潤率和對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的巨大拉動作用，許多地區(qū)都將汽車行業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)加以重點發(fā)展，2002年以來汽車市場的火爆更堅定了各方投資者的信心，導(dǎo)致全行業(yè)產(chǎn)能迅速擴(kuò)大，并且產(chǎn)能增速大于市場需求增速。
今年5月國家信息中心的一份報告稱，全國汽車產(chǎn)能已達(dá)550萬輛以上，轎車產(chǎn)能已達(dá)250萬輛以上，已大大高于市場容量，使產(chǎn)能過剩問題成為市場各方關(guān)注的焦點。此后國家發(fā)改委多次在公開場合對汽車投資過熱表示擔(dān)憂，但各地上汽車項目投資熱情仍然有增無減。
國外機(jī)構(gòu)對此也給予了關(guān)注。亞洲汽車資源咨詢公司的邁克爾·杜恩預(yù)測，外國和本地的汽車制造商將在2008年之前達(dá)到700萬輛轎車的產(chǎn)能，而即使按“最樂觀的需求增長”來估計，銷售也只能達(dá)到470萬輛。據(jù)高盛估計，到2006年，中國汽車市場的總產(chǎn)能將達(dá)到690萬輛，而銷量估計難以超過220萬輛。
部分產(chǎn)品不對路。從庫存車型分析，庫存量較大的車型，絕大部分為老款車型。
汽車消費政策對市場刺激作用有限。近期出臺的影響市場需求的政策主要有《汽車金融公司管理辦法》，但業(yè)界普遍感到該辦法限制多于鼓勵；同時從辦法出臺到相關(guān)公司成立運作還有一個過程，短期來看對汽車消費的促進(jìn)作用有限。另外央行從2003年9月21日起提高法定存款準(zhǔn)備金率也在一定程度上抑制了汽車貸款消費。
消費心理更趨成熟。由于每年進(jìn)口汽車關(guān)稅下調(diào)將引發(fā)汽車降價，導(dǎo)致近年來汽車價格整體呈下降趨勢，消費者對未來汽車市場價格有下降的慣性預(yù)期。
另外，新車型推出越來越快，產(chǎn)品換代周期越來越短，價格戰(zhàn)頻繁上演，車價不斷下滑，使消費者難以把握市場走勢，從而產(chǎn)生持幣待購心理，在一定程度上抑制了即期消費。
擔(dān)憂來自心理層面
通常來看，任何行業(yè)的企業(yè)都應(yīng)有一定數(shù)量的產(chǎn)成品庫存，以備銷售的順暢進(jìn)行。
國外企業(yè)認(rèn)為，庫存量小于廠家兩個月的生產(chǎn)量都算正常。國內(nèi)汽車市場目前好于國際整體水平，存貨周轉(zhuǎn)較快，廠家認(rèn)可的庫存標(biāo)準(zhǔn)是半月產(chǎn)量。依此推算，全行業(yè)15萬輛庫存量應(yīng)在正常范圍內(nèi)，目前還未達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)。有關(guān)方面對當(dāng)前庫存的擔(dān)憂更多地來自心理層面，相對前期的零庫存水平，對目前逐步增加的庫存暫時還難以接受。
前期我國汽車行業(yè)的零庫存并不表明汽車產(chǎn)品質(zhì)量好、企業(yè)庫存管理水平高，主要原因在于市場競爭不充分形成的買方市場。由于國家一直對汽車行業(yè)實行嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入管理制度，市場競爭不充分，在全社會對汽車需求越來越多的情況下產(chǎn)品供不應(yīng)求，形成了去年以來的井噴行情，各廠家基本消化了往年積壓的庫存。
消化庫存迫在眉睫
雖然目前庫存量尚屬正常水平，但考慮到我國加入世界貿(mào)易組織后關(guān)稅下調(diào)期汽車市場的特殊性，消化處理庫存的工作仍較為緊迫。雖然關(guān)稅下調(diào)直接影響高檔進(jìn)口汽車的價格，但高檔車降價后又將壓力依次傳遞給中低檔車型，從而影響整個汽車市場的價格水平。從近年汽車價格每年下降幅度看，基本與關(guān)稅下調(diào)幅度一致，顯示關(guān)稅對我國汽車市場有著顯著的影響。
根據(jù)我國加入世界貿(mào)易組織的承諾安排，2004年度汽車及其關(guān)鍵件的進(jìn)口配額總量為104.94億美元；關(guān)稅水平預(yù)計將比2003年下降5%左右，總體約37%左右。
另外，年底來臨，消化處理庫存是廠家回籠資金的財務(wù)需要，還可為明年新產(chǎn)品推出騰出定價空間。從價格調(diào)整時機(jī)看，年底調(diào)價產(chǎn)生的損失要小于年初。
因此各廠家有必要未雨綢繆，及早采取措施處理庫存，為自己爭取更多主動權(quán)。
盈利水平高降價空間大
企業(yè)通?？刹扇∠蕻a(chǎn)或降價促銷兩種辦法處理庫存。但限產(chǎn)措施的效果有一定滯后性，采用這種措施的可能性較小。目前看來處理庫存的最有效最便捷的手段即是降價。雖然廠家都忌諱降價，并認(rèn)為降價是經(jīng)營策略中的下策，但降價卻是促銷的現(xiàn)實選擇。
中國汽車工業(yè)的發(fā)展和積累為降價促銷壓縮庫存提供了可能性。汽車行業(yè)利潤率高，降價空間較大。國家計委公布的數(shù)據(jù)顯示，2002年汽車行業(yè)銷售收入為1515億元，實現(xiàn)利潤431億元，整個行業(yè)的平均利潤率為28.45%。而目前全社會的平均利潤率最高在10％至15％之間，汽車業(yè)的利潤已是全社會平均利潤率的2倍以上，遠(yuǎn)高于3%至5%的國際行業(yè)平均利潤率水平。以通用汽車公司為例，其亞太子公司（利潤大部分來自中國）第三季度的利潤增長至1.62億美元，每輛汽車平均利潤大約為1200美元；而北美子公司的利潤為1.28億美元，每輛汽車的平均利潤只有102美元。超高的利潤率為中國汽車降價留下了巨大空間。
另外，雖然今年以來汽車用鋼材和橡膠產(chǎn)品價格上漲，但隨著汽車產(chǎn)量的提高，行業(yè)規(guī)模經(jīng)營效益開始顯現(xiàn)，單臺車的成本不斷下降，也為降價提供了可能。
