近幾年,隨著低碳生活的逐步樹立和深入人心,隨著國家節(jié)能減排、綠色環(huán)保政策法規(guī)的逐步建立和實施,隨著資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會建設(shè)步伐的加快,汽車節(jié)能已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的一項關(guān)鍵性研究課題。研究表明,減輕汽車自身重量,是提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性、降低汽車CO2排放的有效措施之一。尤其是對于重卡行業(yè),因為混合動力、電動和燃料電池等新能源汽車技術(shù)的應(yīng)用困難重重和前景不明,故輕量化成為目前重卡行業(yè)節(jié)能減排最現(xiàn)實而又最有效的技術(shù)措施。據(jù)世界鋁業(yè)協(xié)會的報告指出,一般汽車重量每減少10%,燃油消耗可降低6%8%。燃油經(jīng)濟(jì)性的提高,意味著溫室氣體CO2排放量的相應(yīng)減少。
卡車的輕量化是一個系統(tǒng)工程，它涉及整車、發(fā)動機、懸架等各個領(lǐng)域，甚至包括新材料以及新技術(shù)的應(yīng)用。汽車車身約占汽車總重量的30%，空載情況下，約70%的油耗用在車身重量上。汽車重量每降低100公斤，每百公里就可節(jié)油0.6升。若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；若滾動阻力減少10%，燃油效率可提高3%；若車橋、變速器等裝置的傳動效率提高10%，燃油效率可提高7%。因此，輕量化車對于整車的燃油經(jīng)濟(jì)性、車輛控制穩(wěn)定性、碰撞安全性都大有裨益。特別是在計重收費下，車輛自重每降低一噸，用戶每年將會增加多少凈收益是可以計算出來的。
在歐洲等發(fā)達(dá)國家，合理的運價、高附加值的貨物，輕量化，是為了追求更高的運輸效率，在載貨重量不變的前提下，通過車身減重，實現(xiàn)提高車速、減少燃油消耗、降低污染物排放的目的。中國和歐洲的貨運環(huán)境不同，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，在中國的貨運市場上，低迷的運價、低附加值的原材料運輸，使得超載產(chǎn)品依然是主流。
目前，全國基本上所有的高速公路都實施計重收費，再加更為嚴(yán)格的超載治理，規(guī)定了允許車輛上路行駛的最大車貨總重。而當(dāng)下如何既能提高載貨量，又能降低成本？眾重卡車企只有在降低車身重量上絞盡腦汁、想辦法。
當(dāng)下國產(chǎn)重自重相比較國外同類車型高出15%--20%的情況下，在實現(xiàn)輕量化的方法上，一是優(yōu)化車輛設(shè)計結(jié)構(gòu)，二是在優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上應(yīng)用新材料。在世界著名大腕重卡巨無霸們目光已轉(zhuǎn)向如鋁合金、鎂合金、橡膠、塑料等新材料的應(yīng)用的高級階段上，從基礎(chǔ)設(shè)計入手，通過優(yōu)化結(jié)構(gòu)及合理使用新材料、新技術(shù)，在不降低承載能力前提下實現(xiàn)的整體輕量化而中國重卡車企還在初級階段為如何車輛主體減重和結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計而忙活呢。
如重汽采用鋁合金變速箱、紅巖承載系統(tǒng)的少片簧結(jié)構(gòu)和陜汽的輕量化車架都達(dá)到了輕量化的目的。用輕量化理念覆蓋整個一代產(chǎn)品，是不需要犧牲車輛任何性能的整體升級。而把空氣懸掛、鋁合金、真空胎等先進(jìn)技術(shù)的率先運用，集瑞聯(lián)合重卡卻走在了市場最前沿，這說明集瑞重卡的產(chǎn)品研發(fā)人員的聰明才智。雖然集瑞聯(lián)合重卡還沒上市，但這一超前的設(shè)計理念卻值得學(xué)習(xí)和贊嘆不已！況且筆者也曾參與了前期的產(chǎn)品研發(fā)與市場研究工作，對此孕育了幾年的重卡產(chǎn)品是有感情的，至今都對曾經(jīng)共同奮斗的同事們懷有深情厚義！
自重輕的重型卡車一方面能省油多拉快跑得快，是掙錢機器?，F(xiàn)在客戶在買車時，特別是買載貨車和牽引車時，自重成為考量的非常主要的因素。即使價格稍高，自重輕的卡車也會成為客戶的首選。一般來說，汽車重量每減少10%，燃油消耗量將降低8%左右。對于在高油價時代艱難生存的卡車用戶來說，這無疑是非常誘人的。如果車輛自重降低0.8噸就可以多裝貨物0.8噸，按照每年行駛20萬公里、每公里平均運價0.28元計算，一輛輕量化重卡一年可比載重量相同的普通車型增加收入5-6萬元。
治理超載、計重收費只是推動國產(chǎn)重卡向輕量化方向發(fā)展的主要動因，不僅推動企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)品技術(shù)升級、輕量化的改進(jìn)。而且為了不在高端市場重復(fù)過去的同質(zhì)化競爭，研發(fā)具有獨特適應(yīng)性的輕量化車型成了企業(yè)發(fā)展的內(nèi)在需要第二動因。
如陜汽的6×2雙前軸輕量化牽引車車輛自重較斯太爾平臺非輕量化車型降低了600-800公斤，僅7.5噸，較競爭對手輕量化同款車型輕400-600公斤。據(jù)悉，在同款車型車貨總重相等的情況下，陜汽重卡較競爭對手可多拉0.4-0.6噸，一年直接經(jīng)濟(jì)效益高達(dá)36000元。再如一重卡車企將牽引車原有306毫米的雙層大梁改為273毫米的雙梁車架，這樣一輛整車的自重就可以減少大約500公斤。而雙前轉(zhuǎn)向橋6×2重型牽引車在承載力與6×4車型基本相同的情況下可以減少一根驅(qū)動橋，雖然比6×4車型多了一根轉(zhuǎn)向橋，但轉(zhuǎn)向橋的重量卻比驅(qū)動橋輕了數(shù)百公斤。
目前，國內(nèi)重卡車企推出的絕大多數(shù)輕量化重卡，從核心技術(shù)含量的角度看，但與國外的高端重卡仍然存在一定差距。國內(nèi)企業(yè)普遍采用的在現(xiàn)有主流產(chǎn)品之外并行推出輕量化產(chǎn)品的做法，和國外重卡在升級換代中實現(xiàn)整個產(chǎn)品系列輕量化的做法有本質(zhì)的區(qū)別。
重汽車以皮實耐用，承載力強著稱。用戶凡要求重載的，或在惡劣工況下作業(yè)。據(jù)相關(guān)資料顯示，由于降低了承載能力，不少國產(chǎn)輕量化重卡已經(jīng)不能適應(yīng)高強度超載和長期在惡劣路況下行駛的傳統(tǒng)用車環(huán)境。它們只能在標(biāo)稱的載荷范圍內(nèi)工作，在條件較好的公路上行駛，對運送重量輕、附加值高的貨物更為適合。部分用途比較單一、最大承載有限的專用車，也可以采取同樣的輕量化技術(shù)路線。如果用戶仍然超載使用，將會對輕量化重卡造成嚴(yán)重?fù)p壞。
眼下，國產(chǎn)的重卡輕量化技術(shù)手段，多數(shù)鋁合金油箱、采用少片簧或橡膠懸掛、把斜交胎換子午線輪胎、雙胎改單胎等，大部分停留在比較簡單的零部件替換和輕質(zhì)材料使用方面?；?qū)Ⅱ?qū)動橋改為轉(zhuǎn)向橋、雙層梁改為單層梁，也是國產(chǎn)輕量化重卡常用的技術(shù)手段。不過由于國產(chǎn)金屬材料技術(shù)水平的限制，不是減重幅度有限，就是在減重的同時大幅降低了車輛的承載能力。
在這近幾年的“輕量化”的熱潮中，我國的合資零部件廠商的自動變速器、鋁合金殼體變速器、少片簧懸架、橡膠懸架、空氣懸架、復(fù)合材料、高強度鋼板車架等技術(shù)得到迅猛的發(fā)展，市場越做越大。
