N1類輕型貨車受限
這項新的法案草案僅僅針對滿載時重量不超過3.5噸或空載時重量不低于2.61噸的N1類輕型貨車，這類車型大約占到整個歐洲輕型車市場的12%。
在排放標準的實施日期上，歐盟委員會并沒有一刀切，而是采用了逐步達標的方案，即在2014年，汽車制造商生產(chǎn)的75%的新車應滿足法規(guī)設定的限值曲線的要求；2015年要求80%的新車滿足標準要求；從2016年起，全部新車都應當滿足新標準；到2020年，實現(xiàn)CO2排放每公里135克的長期目標。
在2018年之前，如果汽車制造商所產(chǎn)車輛的總體CO2排放超過限值，則需要為每輛車交付一定數(shù)額的罰金。罰金采用逐級遞增的方式征收，超出限值不足1g/km的，需要交納5歐元；超出1~2 g/km的部分，需要交納15歐元；超出2~3 g/km的部分，需要交納25歐元；以后每增加1g/km，就需要交納120歐元的罰金。而在2019年之后，只要超出了限值，就需要按照每1g/km交120歐元的標準交納罰金。為了做到獎罰分明，超低排放的車輛(低于50g/km)將得到額外的獎勵，獎勵方式為增加統(tǒng)計時的車輛數(shù)目，如在2014年，1輛超低排放的車輛將會被統(tǒng)計成2.5輛，在2015年統(tǒng)計成1.5輛，從2016年開始只能統(tǒng)計成1輛。
所謂排放限值曲線，是該法案草案根據(jù)車輛重量而設定，從而保證歐盟全部輕型商用車能夠達到CO2排放量為175g/km的總體目標，這就意味著質量較大的車，其CO2排放水平可以比質量較小的車高一些。因為草案只對總體排放標準有所限制，因此制造商仍然可以生產(chǎn)排放超過限值的車輛，只要這些超限車輛的CO2排放量能夠被其他低排放的車輛所抵消。
限值放寬 引發(fā)不滿
因為車輛型式認證的CO2測試方法已經(jīng)過時，一些創(chuàng)新的節(jié)油技術無法在這些測試中表現(xiàn)出其節(jié)油性能。因此，歐盟委員會計劃在2014年對CO2測試方法進行評估。在此之前，作為過渡措施，汽車制造商可以依據(jù)獨立可信的測試數(shù)據(jù)，為裝有創(chuàng)新節(jié)油技術的車輛申請不超過7g/km的排放信用，即汽車制造商可以在平均排放標準上獲得不超過7g/km的排放超限額度。
草案允許汽車制造商結成聯(lián)盟，共同研發(fā)以滿足規(guī)定的排放目標。對于獨立制造商，如果年銷量不到22000輛，也可以向歐盟委員會申請單獨的排放目標。
歐盟環(huán)境事務委員迪馬斯表示，這一法案草案是歐盟在應對氣候變化上履行領導責任的又一重要措施，它有利于消費者節(jié)約能源，并將促進商用車制造技術的進步。
然而，在歐盟委員會公布該草案之后，國際汽車聯(lián)合會歐洲理事會在布魯塞爾發(fā)表公報，表示對歐盟委員會放寬達標期限的做法非常失望。
原來，歐盟委員會在2007年2月提出的有關汽車尾氣排放強制性標準的初步立法議案中規(guī)定，到2012年，歐盟境內輕型商用車CO2平均排放量，應由當前的200g/km減少至175g/km。但是，歐盟委員會2009年10月28日提出的法案草案，卻把實現(xiàn)上述減排目標的期限放寬到“2014年～2016年期間”。
另外，2007年的初步立法議案還規(guī)定，到2015年，輕型商用車CO2減排目標是160g/km。而新草案僅提出，到2020年輕型商用車CO2排放量減少至135g/km。
國際汽聯(lián)歐洲理事會指出，歐盟委員會的初步立法議案更有利于保護環(huán)境，也有利于保護消費者利益。新草案在關鍵的減排目標上的規(guī)定期限太寬泛，因此理事會對新法案“縮水”非常失望。
歐盟委員會卻表示，新草案是在考慮歐洲汽車制造商協(xié)會以及法國、意大利、德國等國家的意見后提出的合理方案，兼顧了金融危機下汽車制造商的利益。
廠商呼吁政策支持
然而，即使歐盟委員會作出了讓步，歐洲汽車制造商對目前的標準仍不滿意。歐洲汽車制造商表示，該建議忽視了目前的經(jīng)濟狀況和不同車型的特點。
歐洲汽車制造商協(xié)會秘書長伊萬·霍達奇表示：“歐洲汽車工業(yè)，尤其是商用車行業(yè)仍然嚴重受到信貸緊縮和經(jīng)濟低迷的影響，立法者應在保護環(huán)境與實現(xiàn)經(jīng)濟增長上找到平衡點?！?nbsp;據(jù)悉，1~9月，歐洲輕型商用車新車注冊量下降了34.4%，16噸以上重型卡車的新車注冊量下降了47.3%。
伊萬·霍達奇說：“盡管目前經(jīng)濟和金融形勢嚴峻，歐洲汽車制造商依然會繼續(xù)努力減少CO2的排放，同時，歐洲汽車制造商也需要得到政策的支持。對于歐盟來說，這樣才能實現(xiàn)環(huán)境與經(jīng)濟的共贏。”
歐洲汽車制造商協(xié)會認為，歐盟委員會提交的草案應考慮輕型商用車與乘用車的差異，并考慮輕型商用車的特性。霍達奇說：“這份草案只關注技術而忽視了市場環(huán)境和消費需求，沒有詳細考慮不同車輛的使用習慣。歐盟立法者應該為汽車制造商預留從產(chǎn)品設計到實際投產(chǎn)的時間，而不是簡單的預測。這一段準備時間對于企業(yè)在產(chǎn)品生產(chǎn)周期內進行資金投入、適應性開發(fā)、及時投產(chǎn)，以及保持價格的可支付性都非常重要。與乘用車相比，輕型商用車具有更長的研發(fā)周期和產(chǎn)品周期。從商用車制造商的角度看，更換原有生產(chǎn)線，從設計圖紙到產(chǎn)品上市，也需要5~7年的時間?！?/P>
環(huán)保人士與汽車制造商的意見會否影響該草案的通過和執(zhí)行，還需等待歐洲議會和歐盟理事會的最終決議。
國內聲音
在歐盟履行自己的限制碳排放承諾的同時，中國控制CO2排放也日益緊迫。11月25日，國務院召開常務會議，決定到2020年，中國單位國內生產(chǎn)總值CO2排放比2005年下降40%~45%，作為約束性指標納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中長期規(guī)劃，并制定相應的國內統(tǒng)計、監(jiān)測、考核辦法。環(huán)境保護部機動車排污監(jiān)控中心的相關人士表示，目前我國還沒有出臺專門針對汽車CO2排放限值標準，但是限制汽車CO2排放是國際趨勢，相信中國今后也會出臺相關政策。
