汽車出口新政及企業(yè)自身的修正是這一輪重卡出口行情不錯的重要因素，但這只是一個開始，事實上，中國重卡出口才剛剛上路。
清晨6點半，下了一夜雪的俄羅斯烏拉爾礦區(qū)寒風颼颼，簡陋的礦區(qū)旅館里，哈里契科夫喝了一大口伏特加，披上大衣拉開門，朝不遠處一輛卡車走過去。
頭天，天氣預報說夜晚有雪，這位59歲的老司機擔心自己的卡車伙伴“凍壞了”，一晚上沒怎么睡著覺。
實際上，哈里契科夫為這輛中國產(chǎn)的組裝卡車擔憂了不是一天兩天了，當時貪圖便宜從別人手上買的二手卡車，沒拉兩天石頭就開始鬧毛病，但是由于找不到合適的維修點，也買不到相關的配件，老人家只能靠自己的經(jīng)驗維修將就著，現(xiàn)在這場雪讓他擔心這輛鬧心的車會不會徹底“趴窩”。
這是2005年的初冬，烏拉爾礦區(qū)的第一場大雪讓哈里契科夫下定決心不再購買來自中國的組裝卡車。
事實上，從俄羅斯到非洲再到中亞、中東，與哈里契科夫一樣的情緒正在用戶中醞釀，只是，千里之外的中國卡車企業(yè)們并沒有意識到危機的到來，與此相反，年終盤點的數(shù)據(jù)讓他們大多數(shù)沉浸在“慶功”的氣氛里。
因為這一年，國產(chǎn)卡車出口形勢一片看漲，10.41萬輛的出口量占到商用車出口的80%以上，中國重汽、陜西重汽、安徽華菱、北方奔馳等廠家的出口數(shù)量都創(chuàng)造了歷史新高。媒體報刊上“國產(chǎn)重卡出口形勢喜人”、“中國重卡走俏海外市場”之類的標題也在麻痹著人們的神經(jīng)，大家一廂情愿地認為這自然是國產(chǎn)卡車的質量及性價比提升所至，卻沒有人冷靜地提醒尚不成熟的重卡出口業(yè)務會因數(shù)量猛增而暴露更多問題。
打擊也就來得那么猝不及防。
2006年，慶祝會的余溫還未褪去，中國重卡出口就遭遇“霜降”。頭一年重卡還為企業(yè)們帶來巨大利潤的出口，在這一年年初卻遇到了極大的阻力。
2005年產(chǎn)品頻頻出口東歐、中亞的一汽解放，2006年好光景不再。中國重汽在這一年的年初也感到出口前景的不樂觀，這家企業(yè)2005年出口汽車4390輛，創(chuàng)匯1.27億美元，雖然2006年年初其出口在所有重卡企業(yè)中仍是表現(xiàn)最好的，但依然未能阻止訂單數(shù)量的下滑。比這更糟糕的是，一些企業(yè)的出口業(yè)務甚至出現(xiàn)了倒退。
“情況在預料之中，這幾年重卡出口上量比較快，但產(chǎn)品銷售過于分散，企業(yè)出口產(chǎn)品的售后服務沒有跟上，甚至連必要的配件和備件都沒有，最后必然導致當?shù)叵M者不認可。”國務院發(fā)展研究中心對外經(jīng)濟研究部部長張小濟將2006年的波折看作是中國重卡出口過程中的必然，而恰是這種必然給行業(yè)及重卡企業(yè)帶來了深度思考以及行為上的修正。
2006年8月17日，44家汽車整車企業(yè)被商務部、國家發(fā)改委聯(lián)合認定為中國首批“國家汽車整車出口基地企業(yè)”，一汽、東風、中國重汽、陜西重汽、安徽華菱等企業(yè)均在其列，國家開始通過行政手段規(guī)范出口秩序，而這一年的波折也讓重卡企業(yè)們意識到提升出口產(chǎn)品質量及完善售后服務的必要性——國內重卡市場有限的量使得開拓廣闊的海外市場愈發(fā)具有戰(zhàn)略意義，無論如何，中國重卡出口的大趨勢已不可逆轉。
轉眼已是2007年，起始于上一年的反思及修正的力量開始顯現(xiàn)，這一年1至8月份，牽引車出口量及貿易額均已趕超去年，自卸車的出口貿易額也達到了2億美元，高出去年全年的銷售額。
與此同時，一直為人所詬病的低質低價的形象也似乎在好轉?！敖衲瓿隹诳ㄜ嚨膯蝺r上浮了23%以上，效益明顯提高了?！毙袠I(yè)分析師龔雨楠告訴《汽車商業(yè)評論》記者，汽車出口新政及企業(yè)自身的修正是這一輪行情不錯的重要因素，但這輪行情顯然只是一個開始，事實上，中國重卡出口才剛剛上路。
扭轉形象
2006年9月25日上午，德國漢諾威車展中國華菱重卡的展臺前，一對父子正圍著華菱白色的水泥攪拌展車比劃說著什么——父親弗朗克是斯堪尼亞的工程師，兒子奧利弗則是沃爾沃卡車公司一位年輕的管理者。這對供職于歐洲頂尖卡車制造公司的父子倆在仔細看過華菱展車后，除指出幾處細節(jié)尚需完善外，對整車整體質量點頭稱道。
中國制造的重卡正在得到世界水平的認可，這非同小可。作為中國第一家參加國際商用車頂級展覽——漢諾威國際商用車展的重卡企業(yè)，華菱此舉如同一個宣言，旋啟了中國重卡在國際舞臺扭轉形象的那個旋鈕碼，而此前，中國重卡如同其他汽車出口產(chǎn)品一樣，被貼上了“低質低價”的標簽。
中國卡車的批量出口始于1970年代，說是批量，其實數(shù)量并不多，而且多是采取援助形式幾十甚至幾輛地運到朝鮮等國。如果現(xiàn)在你有機會漫步在朝鮮平壤或者開城、新義州等地，也許還能看到當年援助朝鮮的陜汽延安250軍車的影子。
“那個時候車子剛駛下生產(chǎn)線就有可能返修?！碑斈甓ìF(xiàn)為東風汽車公司）的老廠長李惠民說起當年的歷史唏噓不已。在那個年代，中國能夠制造出自己的卡車已經(jīng)是奇跡，誰還能強求它的品質必須得比肩國際水平？國內自銷的卡車尚且如此，賣到國外的更不用說，售后服務就更談不上了。
1980年代，改革開放給中國卡車通過商業(yè)化的手段走出國門創(chuàng)造了契機，但由于中國建設對卡車產(chǎn)品的需求增加，直到2000年之后，中國的卡車出口才逐漸形成規(guī)模。
但這種規(guī)模顯然“先天不足”。
由于中國卡車制造起步于技術含量較低的中、低端載貨車，多年來載重量5噸以下的柴油載貨車和汽油載貨車成為出口的主要車型，占載貨車出口總量的百分之八九十，大噸位、大功率的重型車相對偏少。而在大噸位、重型化產(chǎn)品的制造上，國內企業(yè)與國外企業(yè)的技術差距較大。但這并沒有阻止國家建設對重型卡車的日漸需要，2002年，中國重汽、陜西重汽、福田等企業(yè)的重卡產(chǎn)品開始在國內嶄露頭角的同時，也開始走出國門。
“那個時候卡車出口不規(guī)范，賣一輛賺一輛的錢，服務和配件根本沒有，很多實力不夠的企業(yè)單純追求數(shù)量，把價格定得過低，低價戰(zhàn)術的確使一些企業(yè)暫時獲利，卻使中國企業(yè)國際形象受到損害，中國卡車產(chǎn)品出口的整體利益也受到了致命的打擊?！蔽錆h順澤咨詢公司分析師林生龍告訴《汽車商業(yè)評論》記者，盡管國家在規(guī)范出口秩序、盡管企業(yè)也認識到問題的嚴重性，但這種行為的危害卻在延續(xù)， “沒有品牌、沒有信譽，也就不可能有根基。”
雖然如此，這似乎并沒有妨礙中國重卡憑借價格優(yōu)勢“走俏”海外市場。
1995年就擁有出口許可證的陜汽2004年真正開始煥發(fā)出口生機，這一年卡車出口達600輛，是前十年的1/6，2005年，這個數(shù)額翻了一番，達到了1500輛。中國重汽重卡出口則更以幾何數(shù)字增長，2003年其出口整車為40輛，2004年為480輛，2005年，這個數(shù)字變成4920輛，整車出口數(shù)量和創(chuàng)匯額均位居全國重卡行業(yè)第一位。
形勢看起來一片大好，甚至連洛陽一拖這個做軍品起家的企業(yè)，2005年也開始獨立做重卡出口業(yè)務，盡管這一年它的出口量僅為10輛。
2005年全線飄紅的出口業(yè)績事實上隱藏著一場危機，在沒有售后服務跟進、沒有足夠的配件產(chǎn)品補給的情況下，越多的出口量意味著愈大隱患地累積。
果然，2006年年初寒流來了，而多數(shù)人還沉浸在去年“豐收”的喜悅中。
“大家都始料未及，包括中國重汽、東風在內的幾家大型企業(yè)，上半年出口都不很理想，一些企業(yè)的出口業(yè)務甚至出現(xiàn)了倒退?！薄吨袊噲蟆芬晃划敃r負責采寫出口話題的記者告訴《汽車商業(yè)評論》，很多企業(yè)感到失望，而更多的企業(yè)開始反思。
東風商用車公司海外事業(yè)部部長莊育先感到，只有提高產(chǎn)品技術含量、強化內部管理、提高產(chǎn)品質量和完善售后服務，才能夠在國際上立住腳跟，才有抗擊風險的能力。
中國重汽、陜汽、一汽解放也開始加強海外市場銷售和售后服務的跟進，他們在多個地區(qū)設有辦事處和常駐售后人員，并開始對當?shù)氐募夹g維修人員以及司機進行相關的培訓工作，其中華菱在海外市場的積極嘗試和成績顯然更具有借鑒意義。
這家從2004年開始上馬重卡項目的重卡企業(yè)偏踞安徽一隅，2005年3月，6臺華菱重卡登陸北非摩洛哥成為華菱出口的起始點，自此屢獲國際訂單，先后批量出口阿爾及利亞、越南、哈薩克斯坦、阿聯(lián)酋等北非、中東、中亞和東南亞區(qū)域市場的近30個國家，并多次中標“國際競標采購項目”。
在日系五十鈴、韓國現(xiàn)代等品牌搶占先機的阿爾及利亞市場，華菱為了強化其品牌、品質與服務，多次率技術服務、銷售人員考察、調研阿爾及利亞市場，并批量外派技術人員進行市場跟蹤、技術指導和上門服務，或進行技術講座，傳授故障診斷技巧以及維修、保養(yǎng)方法和經(jīng)驗。經(jīng)過兩年多的市場培育，華菱汽車在阿爾及利亞的品牌樹立起來了，并逐漸成為許多大集團、大企業(yè)的首選用車。
與半年前見到方瑞相比，這位年僅28歲的華菱海外事業(yè)部副部長更加消瘦了一些。兩年的時間，要使華菱的產(chǎn)品在30多個國家、地區(qū)安營扎寨，要考察調研用車需求，要參與不同地區(qū)售后服務保障能力建設，其工作量、壓力及困難可想而知，而與方瑞一起承擔這些的除了海外事業(yè)部的同事們，還有華菱董事長劉漢如。
付出顯然是有回報的，2006年在廠家、經(jīng)銷商與認證機構的共同努力下，華菱順利通過了俄羅斯國家汽車整車進口許可，成功取得了許可證，而出口俄羅斯的華菱產(chǎn)品也正在有力沖擊著中國卡車“低質低價”的老形象。
“除了出口企業(yè)集體意識的覺醒，國家規(guī)范出口秩序的新政也成為扭轉形象的誘因?！?nbsp;龔雨楠認為，2006年8月 “國家汽車整車出口基地企業(yè)”的頒布、12月《商務部、發(fā)展改革委、海關總署、質檢總局、國家認監(jiān)委關于規(guī)范汽車出口秩序的通知 》的下發(fā)實施以及2007年3月1日起，國家對汽車（包括成套散件）及其底盤實行出口許可證管理等汽車出口“新政”的實施，不僅有效規(guī)范了汽車產(chǎn)品的出口，也提高了國內汽車出口的“效益”。
“今年上半年，商用車單車平均價格約13292.87美元，平均價格漲幅44.51%。這是一種良性發(fā)展的開端?！饼徲觊f。
事關戰(zhàn)略
沒有誰能比重卡企業(yè)更能深刻體會這種良性發(fā)展的好處。在遭遇短暫的低谷后，2007年重卡企業(yè)為出口所做出的積極調整最先反映在出口批量和數(shù)量的增加上。
2007年8月29日，800輛標著“DONFFENF”字樣的東風天龍一排排安靜地停靠在天津港口邊，再過幾分鐘，這批天龍重卡將飄洋過海駛向伊朗。這已經(jīng)是東風商用車今年第三次向伊朗出口天龍，與之前3月5日首批200輛、7月24日第二批450輛算在一起，東風天龍今年已向伊朗出口1450輛，并將在今年年底前形成對俄羅斯的批量出口。
一個月之后的濟南，中國重汽與越南汽車工業(yè)總公司TMT公司合作項目的首批185輛重卡實現(xiàn)交接。中國重汽繼6月27日與南非超級集團公司簽署合作框架協(xié)議、產(chǎn)品首次進入南非市場之后，又開拓了一個新的海外出口增長點。
而此時，一汽解放在俄羅斯的出口量已經(jīng)超過2000輛，并正在與俄羅斯當?shù)氐慕?jīng)銷商共同建設營銷服務網(wǎng)絡。陜汽的出口則翻了六番。
毫無疑問，東風商用車不僅希望借助天龍在國內重卡領域取得成功，還更想成為如沃爾沃、奔馳那樣頂級的跨國重卡制造商。而其所在的湖北十堰是其實現(xiàn)這一遠大抱負的啟航之地。而身處長春的一汽解放、濟南的中國重汽、西安的陜西重汽、安徽的華菱、包頭的北方奔馳、南京的躍進、北京的北汽福田等企業(yè)又有誰不在懷揣這樣的夢想？
而這一切的前提是，中國與國際的重卡行業(yè)已經(jīng)為這些雄心勃勃的企業(yè)們提供了足夠騰挪的空間，那么，這一切條件具備嗎？
甚至不需要仔細分析就能夠發(fā)現(xiàn)，從2005年開始，中國高速重載的高端大功率重卡開始變得炙手可熱，運輸需求和結構的變化越來越多地要求高效率，載重15噸以上的整車、底盤和牽引車成為行業(yè)發(fā)展的趨勢。
中信證券汽車行業(yè)分析師李春波今年年初曾對商用車類股票投下了熱情的信任票，在他的分析中，有三點已經(jīng)成為行業(yè)內的共識：
其一，重卡特別是載重15噸以上的高端重卡和相關零部件行業(yè)景氣程度不斷提高，行業(yè)景氣背后的驅動因素關鍵在于國內需求增長、重卡需求結構向高端演進，出口快速增長；
其二，中國工業(yè)化進程顯著快于城市化，商用車的發(fā)展成熟度要高于乘用車，未來國內市場發(fā)展空間不及乘用車廣闊，這使得擴展海外市場成為必然，出口將成為中國商用車重要增長點；
其三，龐大的國內市場產(chǎn)生的規(guī)模效應使得中國商用車產(chǎn)品價格遠低于發(fā)達國家產(chǎn)品，隨著技術水平提升和車型開發(fā)制造質量的提高，在滿足全球發(fā)展中國家需求方面存在明顯的性價比優(yōu)勢。
與陜汽董事長張玉浦一樣，東風商用車總經(jīng)理童東城、中國重汽董事長馬純濟、華菱董事長劉漢如等幾乎所有重卡企業(yè)的負責人都認為，重卡出口已是大勢所趨。中國的任何一家重卡制造企業(yè)，都必須在很大程度上直接切入海外市場，并將其作為下一步發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成環(huán)節(jié)。
顯然，這已是事關戰(zhàn)略的大事。
盡管2007年重卡企業(yè)為出口所做出的積極調整最先反映在出口批量和數(shù)量的增加上，事實上，前兩年僅僅追求出口數(shù)量及批量的企業(yè)并不鮮見，但如果仔細分析就會發(fā)現(xiàn)，在很多企業(yè)的宣傳口徑中，與之前更多追求量的突破上，這一年，許多企業(yè)已將出口提升到戰(zhàn)略高度，對產(chǎn)品出口有了更深刻的認識和更長遠的規(guī)劃。
馬純濟認為，實現(xiàn)國際化目標不僅是簡單地將產(chǎn)品出口到外國去，僅僅一次的出口創(chuàng)匯也談不上國際化，真正實現(xiàn)國際化必須實現(xiàn)品牌、資本、管理、人才、技術、市場的全面國際化。這一年年初，國際化戰(zhàn)略成為這家重卡出口龍頭企業(yè)的四大戰(zhàn)略之首。
東風商用車專門成立的海外事業(yè)部也開始發(fā)揮更大的效力，莊育先告訴《汽車商業(yè)評論》記者，2007年東風商用車的目標就是鞏固伊朗、烏克蘭、敘利亞等七大戰(zhàn)略市場，經(jīng)銷商隊伍建設將是工作重點。
而劉漢如則每個月1/4的時間都奔波在海外，考察開拓市場。對他們而言，追求出口量已經(jīng)不是第一目標，而通過海外營銷團隊、服務團隊及網(wǎng)絡的建設，拓展和鞏固海外戰(zhàn)略市場將成為重中之重。
事實上，從2005年之前的零散出口到2007年的規(guī)模有序意識，從簡單追求出口量及利潤到戰(zhàn)略層面的重視，從只管賣產(chǎn)品不管后續(xù)維修服務；從不重視企業(yè)海外形象到開始打造中國重卡品牌，這些逐漸與全球同步的中國制造理念，對中國重卡產(chǎn)業(yè)的意義不可小覷，在某種程度上，它正在帶動中國重卡整體產(chǎn)業(yè)的升級。
只是開始2007年8月，當劉漢如在安徽馬鞍山再次見到俄羅斯實業(yè)集團總經(jīng)理阿列賽納克時，這位日夜操勞的董事長略顯疲憊的臉上綻放著重逢的喜悅，作為華菱在俄的經(jīng)銷商，阿列賽納克今年成功地在俄銷售出500輛華菱重卡。
與阿列賽納克同行的，是俄羅斯幾家重卡媒體的編輯記者，他們急切地想搞清楚，為何今年剛剛駛入俄羅斯市場的華菱重卡短期內就得到了俄商戶們的熱捧。
華菱生產(chǎn)工藝及對產(chǎn)品品質的保障令來自萬里之遙的媒體記者驚愕地張大了嘴巴。顯然，進入俄羅斯市場的努力，正在改變傳統(tǒng)中國卡車在俄市場的不佳形象。但，這只是一個開始。
俄羅斯是一塊具有代表性的市場，華菱、一汽解放、東風商用車、中國重汽等眾多企業(yè)都把它看作必爭之地。但長期以來，盲目且沒有規(guī)劃的出口使得中國汽車目標出口國多達180多個，幾乎遍布全世界。其中，卡車出口市場主要分布在朝鮮、巴基斯坦、敘利亞、阿爾巴尼亞、加納、蘇丹、危地馬拉、沙特阿拉伯、科威特、馬來西亞、津巴布韋等國家和地區(qū)。
盡管這些市場的購買力相對弱小，有效需求相對不足，但中國重卡卻鮮有出口到歐美發(fā)達地區(qū)，原因之一便是產(chǎn)業(yè)標準的差異。與歐美國家、地區(qū)相比，中國重卡相關標準普遍偏低，在很長一段時間內，這成為一道很難逾越的門檻，雖然近兩年中國重卡產(chǎn)品品質在不斷上升，但林生龍認為，廣闊的第三世界國家仍然是中國重卡出口最重要的市場。
“在很長一段時間內，中國的重卡出口目的國仍將是第三世界國家，因為歐美已經(jīng)擁有較為飽和的市場和發(fā)達的重卡產(chǎn)業(yè)鏈條，而第三世界國家則有更為廣泛的需求?！?nbsp;林生龍告訴《汽車商業(yè)評論》記者。
但這并不意味著接下來的事情很容易，多年來出口國分散及戰(zhàn)略缺失造成營銷和服務網(wǎng)絡滯后現(xiàn)象嚴重，而狹窄的市場，客戶高度重疊加上此起彼伏的海外價格戰(zhàn)，售后服務體系和品牌建設的滯后已經(jīng)相當嚴重，而這種負作用在2006年初的“爆發(fā)”顯然已經(jīng)使得中國重卡企業(yè)意識到這一點，但是長期以來積弊不可能在短期內摒除。
“現(xiàn)在我們更多地是在嘗試。”童東城不愿意過多地透露他們在海外鋪設網(wǎng)絡的計劃，方瑞也認為華菱在海外樹立品牌是一個需要長期努力的過程。
中國卡車業(yè)發(fā)展的大背景顯然并未給這種努力加分，盡管中國卡車的產(chǎn)銷量、保有量和品牌數(shù)量均居世界第一，但與數(shù)量優(yōu)勢形成鮮明對比的是較低的品牌附加值?！安还茉趪鴥冗€是海外，事實上，未來市場的競爭是品牌的競爭，而贏得市場競爭需要擁有品牌，擁有品牌就意味著擁有市場，擁有市場比擁有工廠更為重要?！?nbsp;龔雨楠說。
出口產(chǎn)品結構的不均衡也給中國重卡出口帶來了難題。 盡管2005年以后，中國重卡產(chǎn)品出口比例逐年上升，但在卡車出口產(chǎn)品中，載重量5噸以下的柴油載貨車及汽油載貨車仍是出口的主要車型。今年1至8月份，出口118304輛，而5噸以上車型總共出口27613輛。出口產(chǎn)品中技術含量較低的中、低端載貨車占大多數(shù)，這極易在出口目的國形成定勢思維，給中國重卡塑造更為高端的品牌形象帶來難度。
而另一個需要關注的難點來自技術認證。由于中國的汽車認證標準不被國外承認，加之目前國際上的認證標準繁多，不同的國家執(zhí)行不同的標準，使中國的汽車出口受到極大阻礙。馬來西亞市場就是一個很好的例證，盡管中國重卡在這一市場上銷售態(tài)勢良好，即使降價銷售也有很大的利潤空間，但由于長期得不到當?shù)卣恼J證，而無法實現(xiàn)規(guī)模出口。
而在俄羅斯市場，中國重卡面對同樣的問題。
盡管一汽解放已經(jīng)成功在俄進行了小批量的KD組裝；盡管中國重汽正在做進入該市場的調研、策劃等準備工作，并已有零星產(chǎn)品出口俄羅斯，東風天龍、福田歐曼也都在為進入俄羅斯腹地積極籌備；盡管華菱重卡已經(jīng)開始成功改變俄羅斯商人對中國重卡低質低價的看法，但500輛至1000輛的出口量尚未形成足夠的影響力。
事實上，產(chǎn)品認證是中國重卡車進入俄羅斯的最大障礙。由于中國不是1958年日內瓦協(xié)議的簽字國，中國汽車的檢驗合格證、國內認證等在獨聯(lián)體國家并不被承認，因此要大批量進入俄市場，通過俄方認證是中國汽車大批量進入俄羅斯市場的前提。而且，在有些方面俄羅斯的認證難度甚至超過了歐洲標準。加之俄羅斯是一個不完全市場化的國家，一些不規(guī)范的運作，也給中國產(chǎn)品進入俄羅斯市場帶來一些麻煩。
而通過邊貿途徑進入俄羅斯市場的中國重卡由于短期利益的驅使所帶來的負面影響短時間內也不易消除。盡管如此，2005年以后，中國重卡在俄羅斯的吸引力還是上升的，2006年華菱通過俄羅斯認證也大漲了中國重卡的士氣。
如此看來，2007年，到海外市場開疆拓土已然成為眾多重卡企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要布局，
而這一戰(zhàn)略的重要性會在接下來的幾年進一步顯示，其取勝的標志就是建立一個被全球消費者認可的品牌，在滿足當?shù)厝藗冃枨蟮倪^程中建設屬于自己的世界品牌。
盡管對于中國重卡企業(yè)來說，這一切才剛剛上路，但在滿足不同區(qū)域消費者需求中建設足夠強大的國際品牌已然成為中國重卡下一階段最重要的目標。
