如今的中國制造已經(jīng)在各個(gè)領(lǐng)域都逐漸有了話語權(quán)，甚至在某些高精尖技術(shù)方面處于世界領(lǐng)先的地位。中國的產(chǎn)品已經(jīng)成為一股不容被忽視的力量。國產(chǎn)大飛機(jī)、國產(chǎn)航母、高鐵、航天科技這些需要很多人才和技術(shù)儲備才能研發(fā)出來的工業(yè)產(chǎn)品，都逐一被攻克。而我國的汽車工業(yè)，則經(jīng)歷了從自力更生到打開國門，從尋找合資到最后中國品牌的逐漸成熟，從無到有、從小到大，從誕生、成長到成熟的發(fā)展歷程?；仡欀袊擞密嚬I(yè)這四十多年的風(fēng)風(fēng)雨雨，在作為汽車三大件之一的發(fā)動機(jī)方面，中國品牌又經(jīng)歷了怎樣的一番發(fā)展歷程呢？
雖然隨著共和國的建立，新中國的汽車工業(yè)就已經(jīng)開始，可是由于歷史原因，作為“美帝國主義”標(biāo)志之一的轎車一直受到中國人民的“唾棄”。依靠第一個(gè)五年計(jì)劃建立起來的中國汽車工業(yè)，完全沒有生產(chǎn)轎車的安排。上世紀(jì)五十年代，來自資本主義國家的轎車進(jìn)口市場被關(guān)閉，中國進(jìn)入了一個(gè)不生產(chǎn)轎車、買不到轎車的時(shí)代。
中國轎車動力的孕育
領(lǐng)導(dǎo)人和部長們的用車依靠蘇聯(lián)提供的“吉斯”和“吉姆”來解決，地方政府的公務(wù)用車則多半依靠戰(zhàn)場上繳獲的美制吉普車，百姓購買家用轎車在當(dāng)時(shí)就如天方夜譚一般。似乎沒有什么轉(zhuǎn)機(jī)的話，中國在短時(shí)間內(nèi)很難有自己的轎車品牌誕生。然而轉(zhuǎn)機(jī)來的很快，1957年的冬天，毛主席在莫斯科宣布“中國要在鋼鐵和其他主要產(chǎn)品方面在15年里趕上英國?！?/p>
發(fā)動機(jī)方面除了紅旗的那臺V8之外，也基本靠仿制而成，這些也是改革開放前中國乘用車產(chǎn)業(yè)的縮影。直至八十年代中期，“紅旗”、“上?！焙汀氨本?12”等所有國產(chǎn)車型的年產(chǎn)量加起來不足5千臺，不足國外一家大公司每天的產(chǎn)量。
如此看來，中國的轎車工業(yè)進(jìn)入了一個(gè)停滯不前的時(shí)期，就此發(fā)展下去似乎也難以有很大的進(jìn)步。在沒有技術(shù)也沒有市場的那個(gè)年代，如何才能促進(jìn)中國轎車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展呢？1987年10月，一個(gè)契機(jī)隨著全球汽車巨頭通用汽車的董事長率團(tuán)來華而誕生。
中國動力的誕生：轎車在國內(nèi)興起，三大三小的合資品牌
也正是在1978年，上海方面給中央發(fā)來報(bào)告，希望能引進(jìn)一條國外的轎車裝配線，改造上海轎車廠。獲得第一機(jī)械工業(yè)部和國務(wù)院的批準(zhǔn)后，由第一機(jī)械工業(yè)部牽頭幾乎走遍了世界所有大汽車公司，獲得的回復(fù)都不甚理想，只有來自德國的大眾汽車等極少數(shù)企業(yè)對上海的項(xiàng)目表示出興趣。
1984年1月至1985年7月，中國第一代轎車合資企業(yè)北京吉普、上海大眾（現(xiàn)上汽大眾）、廣州標(biāo)致相繼成立，開啟了中國轎車工業(yè)的序幕。不過北京吉普和廣州標(biāo)致皆因虧損而消失在歷史的長河中，而在當(dāng)時(shí)的上海大眾，面對著與世界先進(jìn)水平幾乎半個(gè)世紀(jì)的差距時(shí)，中方人員意識到引進(jìn)當(dāng)代先進(jìn)水平，邊干邊學(xué)才能將中國的汽車工業(yè)水平推向高水平。也正是通過合資品牌所建立的高標(biāo)準(zhǔn)零部件體系，為中國的轎車工業(yè)開了個(gè)好頭。
從合資品牌的建立也能看出處于起步階段的中國轎車工業(yè)三大三小的布局：一汽、東風(fēng)和上汽形成三大汽車公司，而廣汽、北汽和天汽則是三小。在當(dāng)時(shí)除了這幾家企業(yè)外，國家理論上不再批準(zhǔn)其他企業(yè)進(jìn)行轎車的生產(chǎn)，也不再批準(zhǔn)新的生產(chǎn)許可資質(zhì)。有些人可能會問為何只發(fā)展三大三小這6家企業(yè)呢？原因其實(shí)很簡單，當(dāng)時(shí)中國的經(jīng)濟(jì)和物資還不足以承擔(dān)更多的汽車制造企業(yè)，而且我國的外匯儲備較為緊張。況且以公車為主體的市場也不需要如此多的產(chǎn)品，家庭用車還并未開放，因此六家轎車制造企業(yè)對于當(dāng)時(shí)的中國來已經(jīng)足夠了。
更多的中國品牌出現(xiàn)，通過采購解決發(fā)動機(jī)的困擾
時(shí)間飛逝，轉(zhuǎn)眼來到了20世紀(jì)末，隨著中國經(jīng)濟(jì)的騰飛，百姓的生活水平越來越好，擁有一輛私人汽車早已不再是大家觸不可及、想都不敢想的事情了，不過老三樣中桑塔納、捷達(dá)的價(jià)格高高在上，富康的兩廂車造型又不太能讓那個(gè)時(shí)候的中國人所接受，因此越來越多的商人看到了造車之中的商機(jī)，價(jià)格更低的轎車市場需求也促使著民營中國品牌如雨后春筍般出現(xiàn)。
早期天津生產(chǎn)的8A發(fā)動機(jī)由于豐田在國內(nèi)整車布局還未完善，因此并未禁止向其他品牌出售8A發(fā)動機(jī)。所以以吉利為代表的那些剛成立不久的中國品牌通過采購8A發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)了首批車型的動力匹配，成功的殺入了轎車市場，這也開啟了中國品牌外購發(fā)動機(jī)的熱潮。
引入國內(nèi)生產(chǎn)的是相對簡化的版本，將機(jī)械式化油器改為電噴系統(tǒng)，采用自然吸氣的方式，單頂置凸輪軸設(shè)計(jì)，由于其結(jié)構(gòu)較為簡單，沒有什么復(fù)雜的技術(shù)，因此也決定了其皮實(shí)耐用的特性。在早起中國品牌尺寸較大的車型中，大部分都采購了三菱4G63發(fā)動機(jī)，可以說在21世紀(jì)初期，初成立的中國品牌們靠三菱4G63走過了最艱難的歲月。
2003年，奇瑞又通過在巴西的工廠購買到了克萊斯勒與羅孚（當(dāng)時(shí)為寶馬所擁有的品牌）共同研發(fā)的Tritec發(fā)動機(jī)，這臺最大功率116馬力的發(fā)動機(jī)當(dāng)時(shí)還使用在寶馬旗下的MINI車型上，可謂是貨真價(jià)實(shí)的BMW發(fā)動機(jī)。“裝BMW原裝進(jìn)口發(fā)動機(jī)的中國品牌車”成為了當(dāng)時(shí)旗云的宣傳語，而相比其他競爭對手高出一截的動力水平，也令旗云在同排量車型中獨(dú)樹一幟。
中國動力的成長：中國品牌開始嘗試自主研發(fā)
經(jīng)歷了品牌建立初期的采購或仿制發(fā)動機(jī)后，各個(gè)品牌的領(lǐng)導(dǎo)者大多都明白了發(fā)動機(jī)作為汽車三大件之一，必須掌握核心技術(shù)才能擁有競爭力，否則只能受到發(fā)動機(jī)供應(yīng)商的牽制。因此在銷量和利潤穩(wěn)定后，中國品牌紛紛開始了對乘用車發(fā)動機(jī)的研制，這其中采用購買發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線的奇瑞無疑走在了前列。
2002年開始，奇瑞公司與世界著名的奧地利AVL發(fā)動機(jī)合作，聯(lián)合研發(fā)了排量從0.8L到4.2L的多款發(fā)動機(jī)，且排放水平全部達(dá)到2005年才正式實(shí)施的歐四排放標(biāo)準(zhǔn)。 2005年底，奇瑞的新發(fā)動機(jī)ACTECO正式下線，這是中國品牌研發(fā)的第一個(gè)發(fā)動機(jī)。
如今，ACTECO系列發(fā)動機(jī)已經(jīng)發(fā)展至第三代，排量方面也遵循著國際趨勢超小排量、增壓化發(fā)展，最新的1.6TGDI發(fā)動機(jī)于去年下線，也是首款排放達(dá)到“國六“標(biāo)準(zhǔn)的中國品牌發(fā)動機(jī)。
許多人在得知江鈴將生產(chǎn)1.5T發(fā)動機(jī)后，都認(rèn)為他們直接將合資的美國伙伴福特的那款三缸發(fā)動機(jī)拿來做了一些細(xì)小的變動而得來，可實(shí)際上江鈴的1.5T發(fā)動機(jī)與福特的1.5T發(fā)動機(jī)在結(jié)構(gòu)上存在著許多明顯的差別，確實(shí)是他們自己研發(fā)的發(fā)動機(jī)。
還有一些中國品牌，采用不同的方式引進(jìn)國外先進(jìn)的發(fā)動機(jī)技術(shù)，例如長安，在英國設(shè)立了海外研發(fā)中心，大量雇傭當(dāng)?shù)貎?yōu)秀的技術(shù)人員，及他人所長為己用，再定期將一批批重慶總部的工程師送到英國研發(fā)中心去工作和學(xué)習(xí)，不僅將外籍工程師的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)及時(shí)的運(yùn)用在現(xiàn)階段的研發(fā)之中，還讓他們成為國內(nèi)年輕工程師的老師，一舉兩得。
具備正向研發(fā)發(fā)動機(jī)的能力，不再依靠采購或仿制，這標(biāo)志著中國的乘用車工業(yè)在經(jīng)歷了三十年的發(fā)展之后已經(jīng)漸漸的走向成熟。然而汽車工業(yè)是一個(gè)需要時(shí)間來積累和沉淀的產(chǎn)業(yè)，至今為止發(fā)展不到四十年的中國品牌如何能夠趕超歐美發(fā)達(dá)國家長達(dá)百年的汽車工業(yè)呢？隨著國家政策的傾斜，大力發(fā)展新能源，似乎是讓中國汽車工業(yè)走向世界第一梯隊(duì)的答案。
- 中國動力的成熟：中國品牌開始大力發(fā)展新能源
這里所說的新能源汽車，更準(zhǔn)確的來說是電動汽車。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相比，電動車細(xì)分市場的起步較晚，國外傳統(tǒng)車企通過數(shù)十年時(shí)間在發(fā)動機(jī)、變速箱、四驅(qū)結(jié)構(gòu)等方面建立起來技術(shù)壁壘將不復(fù)存在，各個(gè)廠商都處于相對公平的起跑線上競爭，因此相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)來說，獲得突破的概率更高。
提到中國品牌在新能源方面的車型，也許你第一個(gè)想到的就是來自深圳的比亞迪了。這家做電池出身的企業(yè)本身就在新能源汽車方面存在著優(yōu)勢：三電系統(tǒng)均可以自給自足。再加上企業(yè)本身在新能源車方面發(fā)力較早，目前在國內(nèi)的新能源領(lǐng)域已經(jīng)可以說是家喻戶曉了。
除了這些傳統(tǒng)車企外，另一股生力軍也不得不提，那就是新創(chuàng)車企，其中進(jìn)展最快的要數(shù)蔚來汽車與威馬汽車了。許多人提到新創(chuàng)車企，第一反應(yīng)都是“PPT造車”。無疑這些企業(yè)在成立之初，都依靠漂亮的PPT進(jìn)行路演和融資，但是又有多少到最后真的存活下來呢？因此“PPT造車”如今也被賦予了一絲貶義。但是蔚來和威馬卻通過代工及自建工廠兩種形式，將量產(chǎn)產(chǎn)品帶到了大家面前。
也正因?yàn)橐陨系姆N種原因，新能源汽車近幾年來在我國發(fā)展的如火如荼，雖然占年銷量的比例還不高，可是增長速度卻非常明顯。當(dāng)然，隨著技術(shù)的進(jìn)步，汽車變得不再是單純的一種出行交通工具了，網(wǎng)聯(lián)汽車概念的出現(xiàn)，讓汽車能夠更過的融入到生活之中，車企的角色也在漸漸的發(fā)生著變化，如果只知道埋頭造車而不善于經(jīng)營，在這個(gè)推陳出新的年代，“酒香也怕巷子深”。
總結(jié)：
改革開放四十年見證了中國的乘用車工業(yè)從無到有，雖然回顧歷史我們會發(fā)現(xiàn)其中既有好的一面也有不完善的一面，但如今隨著中國品牌站穩(wěn)了腳跟，也開始在動力方面推陳出新，向著更好的方向前進(jìn)。本期簡單回顧了下這段風(fēng)雨歷程，接下來，我們會深入各個(gè)中國品牌，探究在這四十年時(shí)光中他們在動力方面的變革，也請大家持續(xù)關(guān)注40年巡禮之中國品牌動力系列文章。
