洗牌期降至，近日造車新勢力或許更為不安，畢竟發(fā)改委向有關(guān)部門發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，第一次對新興造車企業(yè)的入局制定了更為明晰的游戲規(guī)則（詳情請查閱《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定即將出臺 純電動(dòng)汽車投資門檻加高》）。進(jìn)入2018年，眾多造車新勢力陸續(xù)推動(dòng)產(chǎn)品走向了市場，不過面對或?qū)⑻崆暗絹淼南磁瞥?，造車新勢力們首要面對的還是車型的量產(chǎn)問題。
代工模式VS自建工廠
對于造車新勢力選擇代工還是自建工廠的問題，一直以來爭議不斷。
作為被行業(yè)視為“最靠譜”的造車新勢力之一，蔚來汽車卻選擇了被認(rèn)為不靠譜的“代工模式”以解決車型的量產(chǎn)和上市銷售，直到如今，蔚來汽車上市之后交付期限一再推遲也被歸咎于受代工模式影響，而江淮汽車更多地被解讀為“代工廠”，因而披上了一層悲情的色彩。
在“代工模式”之外，是被普遍看好的“自建工廠”模式，在造車新勢力中以威馬汽車為典型，從其誕生之日起，威馬汽車創(chuàng)始人就堅(jiān)持自建工廠，在歷經(jīng)16個(gè)月建設(shè)之后，威馬汽車生產(chǎn)線于2018年3月底迎來全面貫通，并同時(shí)迎來試裝車下線。
對于選擇代工模式，部分造車新勢力們有著自己的考量。
無論是產(chǎn)業(yè)政策還是傳統(tǒng)車企反擊，留給新勢力的窗口期并不長，尤其是近期國家對于汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)放開政策，或促使新能源汽車市場洗牌時(shí)代的提前到來。而代工模式不僅能夠解決生產(chǎn)資質(zhì)的問題，還能減少前期工廠建設(shè)方面的巨大投入以快速占領(lǐng)市場。如今，許多造車新勢力走的都是輕資產(chǎn)的路線，作為涉及平臺、技術(shù)、管理、生產(chǎn)、營銷方面等全產(chǎn)業(yè)鏈的傳統(tǒng)車企，則屬于典型的重資產(chǎn)模式，尤其是自建生產(chǎn)基地，包括土地、廠房和設(shè)備都需要很大的資本是時(shí)間投入。而代工模式的出現(xiàn)，可以讓像蔚來汽車這樣沒有生產(chǎn)資質(zhì)，卻又具備正向研發(fā)能力的初創(chuàng)車企存活下來，同時(shí)還能解決產(chǎn)能過剩以及經(jīng)驗(yàn)不足等問題，最重要的是會(huì)減少初期的投入，因此“代工模式”成為蔚來汽車、小鵬汽車、電咖汽車等車企前期切入市場的關(guān)鍵一環(huán)。
如今，蔚來汽車由江淮代工的ES8已經(jīng)上市銷售并少量交付訂單；小鵬汽車由海馬汽車代工的G3也已經(jīng)開啟預(yù)售，其創(chuàng)始人何小鵬表示，“5月伊始，我們邁入了大規(guī)模品質(zhì)交付的新階段”；而由東南汽車代工的電咖汽車，旗下的電咖EV10在量產(chǎn)后目前已經(jīng)完成了上千的銷量……
對于從一開始就堅(jiān)持自建工廠的造車新勢力來說，代工并不能緩解產(chǎn)品生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)中所帶來的焦慮，相反會(huì)因此帶來更多問題。
威馬汽車創(chuàng)始人 沈暉
威馬汽車創(chuàng)始人沈暉表示：“國內(nèi)最好的幾家整車廠，會(huì)幫你代工嗎？如果選擇代工生產(chǎn)，我會(huì)天天睡不著覺?！币环矫媸谴さ馁|(zhì)量不敢保證，另一方面也會(huì)影響生產(chǎn)的效率，因此他認(rèn)為初創(chuàng)企業(yè)一定要將產(chǎn)品在手里抓牢。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明同樣表示，“對于代工模式汽車還是很難實(shí)現(xiàn)的，現(xiàn)在新造車勢力主要是暫時(shí)沒有資質(zhì)迫于無奈才選擇的代工模式，汽車是一個(gè)復(fù)雜的機(jī)電一體化產(chǎn)品，產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造工藝緊密相關(guān)，很難分離，不太適合代工”。
如今，以威馬汽車為首自建工廠的造車新勢力也在陸續(xù)迎來工廠的完工，比如愛馳汽車上饒基地的沖壓、焊裝等車間歷時(shí)一年已于今年一季度全部封頂，各車間設(shè)備進(jìn)場、調(diào)試，正在為2019年的產(chǎn)品生產(chǎn)做準(zhǔn)備。
“代工”，或許不應(yīng)該是一個(gè)貶義詞
自打2016年蔚來汽車與江淮汽車首次合作，“代工”一詞就“飽受詬病”，尤其是從社交網(wǎng)絡(luò)上的信息來看，以汽車工程師為主的群體對江淮代工蔚來抱有極大的擔(dān)憂，一是質(zhì)疑代工模式是否走得通，二是質(zhì)疑以中低端車為主力產(chǎn)品的江淮汽車，是否有能力造蔚來高端起步的產(chǎn)品。在大多數(shù)業(yè)界專家和行業(yè)媒體看來，代工模式只不過是造車新勢力對無生產(chǎn)資質(zhì)這一現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)，和擁有自建工廠的企業(yè)相比，找傳統(tǒng)車企代工的新勢力最終會(huì)因?yàn)槠房亍N售、換電、市場認(rèn)可度不高、缺乏競爭力的問題而被淘汰。
從許多有關(guān)江淮代工蔚來的文章中，都能感受到對代工模式的鄙視，與其說是對“代工”的鄙視，不如說是對諸如江淮、海馬、東南汽車制造能力的質(zhì)疑，在部分媒體看來，江淮、海馬市場表現(xiàn)低迷，現(xiàn)有產(chǎn)能過剩，“其制造水平自然可想而知”，從而將自建工廠定義為“模式正確”，而代工模式則是飲鴆止渴。
媒體對于江淮代工蔚來的評價(jià)
在消費(fèi)者的刻板印象中，國產(chǎn)車多年來就是質(zhì)量低劣、廉價(jià)的代名詞，不過近年來隨著國產(chǎn)車在技術(shù)和質(zhì)量上的不斷突破，市場格局正在發(fā)生變化。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌一直很頭疼業(yè)界對于江淮代工的質(zhì)疑，在他看來，很多人之所以揪住江淮代工這件事情不放，就是因?yàn)閷a(chǎn)車有固有的成見，他甚至無奈地表示，“我不知道為什么大家對江淮有這么多負(fù)面的東西，沒辦法，它自己原來只能去生產(chǎn)那樣的車，它能賣的出去，所以它就只好產(chǎn)那樣的車?！?/p>
其實(shí)不難理解為什么江淮代工蔚來飽受詬病，雖然江淮汽車是國內(nèi)最早從事純電動(dòng)汽車研發(fā)的車企之一，在整車電機(jī)、電控系統(tǒng)上有深厚的設(shè)計(jì)研發(fā)能力，具有成熟的各項(xiàng)實(shí)驗(yàn)體系，且在基礎(chǔ)制造、生產(chǎn)環(huán)節(jié)有著豐富經(jīng)驗(yàn)和卓越能力，不過由于策略原因，江淮汽車目前陷入了發(fā)展瓶頸期，而蔚來汽車5月初的交付也沒能實(shí)現(xiàn)，ES8的交付工作被二次推遲，更是加重了對江淮代工能力的質(zhì)疑。
即便代工模式并不被廣泛看好，奇點(diǎn)汽車創(chuàng)始人沈海寅依然毫不掩飾地表達(dá)了對于代工模式的肯定，沈海寅指出：“中國現(xiàn)在產(chǎn)能是過剩的，利用現(xiàn)有的產(chǎn)能去做汽車對行業(yè)或者各個(gè)企業(yè)有優(yōu)勢互補(bǔ)的作用；代工模式的存在給行業(yè)帶來一種新的架構(gòu)，讓每個(gè)公司可以專注于自己擅長的領(lǐng)域，比如有的企業(yè)擅長做制造，而有的企業(yè)擅長做用戶和品牌?！倍鴮τ谝?yàn)榇に婕暗漠a(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造工藝的質(zhì)疑，沈海寅十分肯定地表示：“今天來判斷代工模式這種模式可不可行，我認(rèn)為是可行的，當(dāng)然在可行的過程當(dāng)中并不是完美的，肯定會(huì)有一個(gè)過渡的過程，代工模式本身并不是一蹴而就，即便是富士康也并不是從一成立就開始做高端制造，這中間肯定有一個(gè)成長的過程。”
奇點(diǎn)汽車創(chuàng)始人、CEO 沈海寅
正是基于對于代工模式的認(rèn)同，致力于做汽車界小米的奇點(diǎn)汽車選擇與北汽新能源達(dá)成戰(zhàn)略合作，據(jù)了解，未來，奇點(diǎn)汽車將在多個(gè)方面與北汽新能源合作，除充分利用后者的制造資源外，還將充分利用其經(jīng)銷售后網(wǎng)絡(luò)。而北汽新能源作為新能源汽車領(lǐng)域的佼佼者，其宣布在2018~2025年，將在技術(shù)、研發(fā)、制造、資本、供應(yīng)鏈、后市場等方面實(shí)施全面“開放共享”戰(zhàn)略，也正是這一戰(zhàn)略，最終吸引沈海寅與北汽新能源“聯(lián)姻”。北汽新能源營銷公司總經(jīng)理李一秀對蓋世汽車記者表示：“我們抱著開放的態(tài)度，擁抱這樣的合作，這種開放共享涉及簡單的生產(chǎn)加工，或者整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈包括技術(shù)研發(fā)各個(gè)方面，這些對促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展都會(huì)起到啟迪和示范作用?！?/p>
蓋世汽車研究院從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度分析認(rèn)為，如果褪去有色眼鏡看代工模式，實(shí)際上代工與自建工廠只是企業(yè)經(jīng)營模式的不同，并無高低優(yōu)劣之分，一個(gè)企業(yè)是否具有發(fā)展前途，與這個(gè)企業(yè)走代工路線還是自建工廠或許并沒有因果關(guān)系，這是社會(huì)分工的結(jié)果，這種情況或?qū)㈤L期存在。
未來汽車行業(yè)或?qū)⒊霈F(xiàn)無品牌代工廠
事實(shí)上，除了富士康代工蘋果廣為人知外，汽車界的代工模式早已存在，而且已經(jīng)有了成熟的模式，該工廠就是擁有汽車制造界的富士康工廠之稱的麥格納斯太爾工廠。麥格納斯太爾工廠一心只做代工，代工車型有奔馳G級，同時(shí)還有MINI COUNTRYMAN（R60）、寶馬5系（G01）、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE等眾多品牌的重磅車型，另外，我國新興新能源品牌艾康尼克旗下首款產(chǎn)品艾康尼克七系，就是由麥格納斯太爾負(fù)責(zé)整車的樣車生產(chǎn)。在國內(nèi)不少人看來，代工不如做自有品牌有檔次、有前途，而麥格納斯太爾證明，代工企業(yè)有其自身生存規(guī)則，并不像大多數(shù)人想象的那樣簡單。
（圖片來源：太平洋汽車網(wǎng)）
當(dāng)然一個(gè)成熟的代工廠的形成，需要很長一段時(shí)間的打磨，不過蓋世汽車研究認(rèn)為，隨著社會(huì)分工更加明確，進(jìn)入汽車3.0時(shí)代，智能技術(shù)研發(fā)和出行服務(wù)將成為更核心的競爭優(yōu)勢要素。而隨著產(chǎn)業(yè)變革，目前的汽車制造商將有可能逐漸演變?yōu)槌鲂衅脚_服務(wù)商、未來汽車制造商和汽車代工商三類。而汽車代工商將聚焦制造能力的提升，通過規(guī)?；a(chǎn)獲取利潤。
國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室王曉明主任表示，隨著整車產(chǎn)能越過市場飽和點(diǎn)，家電領(lǐng)域不同品牌企業(yè)間交叉代工的現(xiàn)象也將在汽車產(chǎn)業(yè)中出現(xiàn)，未來不排除出現(xiàn)獨(dú)立的無品牌代工型企業(yè)（富士康模式）。王主任指出，代工模式已經(jīng)在電子、家電行業(yè)擁有成熟的模式，從經(jīng)濟(jì)和效率以及社會(huì)價(jià)值的角度來看汽車產(chǎn)業(yè)的代工模式，可以做一些行業(yè)的比較和借鑒；未來汽車產(chǎn)能過剩，將會(huì)出現(xiàn)專門進(jìn)行制造的汽車企業(yè)，這類企業(yè)具有柔性的生產(chǎn)線，能夠滿足多品牌多車型的生產(chǎn)。因此，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，代工模式有利于資源的充分利用和產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢互補(bǔ)，汽車行業(yè)值得借鑒。
國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任 王曉明
正如王曉明主任所言，從經(jīng)濟(jì)和效率以及社會(huì)價(jià)值的角度來看汽車產(chǎn)業(yè)的代工模式或許就沒有那么多偏見，企業(yè)是否能夠笑到最后并不取決于代工還是自建工廠，而是取決于是否能夠建立自己領(lǐng)域內(nèi)的絕對競爭力。
