2月26日，工信部、科技部、環(huán)保部等七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）的通知，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。隨著新能源汽車銷量的持續(xù)增長，動力電池回收新興市場啟動之初，《暫行辦法》的出臺及時規(guī)范市場的發(fā)展，但動力電池對稀有資源的依賴，如何高效利用動力電池仍是節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的根本。
汽車企業(yè)成動力電池回收責(zé)任主體
眾所周知，從2009年開始中國正式開始推廣新能源汽車，按照新能源汽車動力電池5－8年的使用期限來計算，從今年開始首批新能源汽車即將迎來報廢。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年新能源汽車銷量為33.11萬輛，2016年為50.7萬輛，2017年增長到72萬輛。按照規(guī)劃，2020年底要實現(xiàn)累計推廣新能源汽車500萬輛。根據(jù)預(yù)測，2018-2020年，累計報廢動力電池將達(dá)12萬-20萬噸。到2025年，動力電池年報廢量或達(dá)到35萬噸的規(guī)模。
隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，動力電池回收的規(guī)范管理已經(jīng)迫在眉睫。動力電池作為新能源汽車核心零部件，含有鎳、鈷等稀有金屬資源，處理不當(dāng)容易造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。在《暫行辦法》中規(guī)定，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。
顯然，《暫行辦法》將汽車企業(yè)作為動力電池回收的責(zé)任主體。并且規(guī)定回收服務(wù)網(wǎng)點應(yīng)遵循便于移交、收集、貯存、運輸?shù)脑瓌t，符合當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃及消防、環(huán)保、安全部門的有關(guān)規(guī)定，在營業(yè)場所顯著位置標(biāo)注提示性信息。鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)采取多種方式為新能源汽車所有人提供方便、快捷的回收服務(wù)，通過回購、以舊換新、給予補貼等措施，提高其移交廢舊動力蓄電池的積極性。
對于《暫行辦法》的出臺，比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江對汽車頭條APP表示，該政策對企業(yè)的影響并不大，因為比亞迪新能源汽車都采用自己生產(chǎn)的電池，因此在動力電池回收業(yè)務(wù)上已經(jīng)有相應(yīng)的規(guī)劃。
除比亞迪外，其它汽車企業(yè)新能源汽車動力電池來源均是向動力電池生產(chǎn)企業(yè)采購。因此，廢舊動力電池回收后，最后仍是交給動力電池供應(yīng)商處理。在政策未出臺前，動力電池回收市場比較混亂，除汽車企業(yè)、動力電池企業(yè)、電池回收綜合利用企業(yè)外，很多私人或小商戶也充斥電池回收市場，廢舊動力電池流向不受監(jiān)控。
作為國內(nèi)少數(shù)具有動力電池回收專業(yè)技術(shù)和資質(zhì)的邦普集團(tuán)，其副總裁余海軍向汽車頭條APP表示：“這個辦法的核心是希望主機(jī)廠來牽頭承擔(dān)動力電池回收的責(zé)任，并且希望主機(jī)廠聯(lián)合回收處理企業(yè)和電池生產(chǎn)企業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)，共同做好回收處理工作。”他認(rèn)為明確責(zé)任主體后，對像邦普集團(tuán)一樣的回收處理企業(yè)是利好，更利于企業(yè)跟主機(jī)廠進(jìn)行面對面的交談和溝通回收方面的細(xì)節(jié)?！皩φ芾碚邅碚f更加清晰和明確，通過主機(jī)廠實現(xiàn)對廢舊動力電池流向的監(jiān)管?！?/p>
稀有資源再利用仍是關(guān)鍵
隨著財政補貼的退坡，為降低新能源汽車成本，占據(jù)整車成本接近一半的動力電池，成為縮減成本的重點，去年主流動力電池企業(yè)產(chǎn)品價格相比去年普遍下滑了20%~30%，與2012年相比，動力電池單體能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%。
然而，動力電池回收不盈利仍是眾多循環(huán)利用企業(yè)面臨的難題，因市場規(guī)模沒有正式啟動，廢舊動力電池回收仍處于虧損狀態(tài)。同時，因為動力電池所需鎳、鈷等稀有金屬礦產(chǎn)資源，隨著新能源汽車銷量的增長對動力電池需求的增加，其價格已經(jīng)連續(xù)暴漲。
▲中南大學(xué)教授、賽德美董事長兼CTO李薦
在今年年初的2018年電動汽車百人會上，中南大學(xué)教授、賽德美董事長兼CTO李薦表示，中國的鈷資源緊缺，95%依靠進(jìn)口。新能源汽車電池所需的鈷占比已經(jīng)達(dá)到70%以上，隨著新能源汽車的進(jìn)一步推廣，2017年鈷的價格已經(jīng)翻了一番。由此，在動力電池回收過程中，對鈷等稀有資源的再次循環(huán)利用十分重要。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)趨勢已經(jīng)不可扭轉(zhuǎn)，面臨未來動力電池需求的極速增長，不具備動力電池生產(chǎn)能力的汽車企業(yè)，在回收廢舊動力電池后進(jìn)行囤積。邦普集團(tuán)副總裁余海軍向汽車頭條APP表示，未來汽車企業(yè)囤積廢舊動力電池的現(xiàn)象可能會依然存在，這次政策明確主機(jī)廠為動力電池回收責(zé)任主體是否會加劇這種現(xiàn)象還不好說，在政策運行一段時間后才能知曉。
總體來看，《暫行辦法》的出臺明確了動力電池回收的責(zé)任主體，并且對動力電池的梯次利用等進(jìn)行規(guī)范，但面臨未來巨大的市場需求所帶來的利益，廢舊動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈的形成，以及稀有資源的快速流轉(zhuǎn)利用仍需時日。
