產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化進展有限，戰(zhàn)略重組障礙重重
汽車產(chǎn)業(yè)是基礎性、支柱性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，增加值大，產(chǎn)業(yè)鏈長，技術含量高。做大做強汽車產(chǎn)業(yè)，是幾代中國人“強國夢”的重要部分，其良性發(fā)展能對今后中國經(jīng)濟戰(zhàn)略機遇期構(gòu)成有力的支撐。但是，“散、亂、差、小”仍是中國汽車產(chǎn)業(yè)揮之不去的標簽。尤其近年來汽車產(chǎn)業(yè)高速增長，中國汽車企業(yè)卻面臨被邊緣化的命運，是中國“產(chǎn)業(yè)紅火，企業(yè)落魄”的縮影。
戰(zhàn)略重組是企業(yè)壯大、產(chǎn)業(yè)優(yōu)化的必經(jīng)之路。因此，探究近年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的狀況，揭示中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的根本性障礙，尋求中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的對癥良方，抓住機遇推動汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，事關中國汽車產(chǎn)業(yè)的興衰榮辱。
從近年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的狀況看，汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化進展有限，調(diào)整仍任重道遠。
一是企業(yè)規(guī)模有限。
雖然培育幾家具國際競爭力的大型集團，一直是中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的基本方向，但實際進展緩慢。2004年中國最大汽車企業(yè)一汽集團為沖擊汽車年總產(chǎn)量100萬輛的目標，將大量銷售指標壓給經(jīng)銷商，2005年不得不大力消化庫存，導致經(jīng)營業(yè)績下滑。而1999年世界六大跨國汽車集團中，最大的通用—菲亞特—鈴木等產(chǎn)量為1348萬輛，最小的雷諾—日產(chǎn)等也達444萬輛。
二是主體結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定。
跨國公司和民企大規(guī)模進入、合資企業(yè)全國性市場布局、新進入企業(yè)面向世界市場打自主品牌、原有地方企業(yè)區(qū)域內(nèi)布局，使中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步形成多元化。
但跨國公司以合資企業(yè)方式，新進入企業(yè)通過收購兼并地方和部門所屬企業(yè)實現(xiàn)準入，推動汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向積極方向發(fā)展。但國外整車廠家已進入整合階段，數(shù)量急劇減少，而中國整車產(chǎn)業(yè)新企業(yè)還在大量進入，發(fā)展階段明顯滯后。由于競爭加劇，大多數(shù)地方性企業(yè)單體存在的可能性越來越小，合資企業(yè)里中方需時間培植競爭力，新進入企業(yè)還未磨合到位，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展的初級階段。
三是整車廠商和多數(shù)分類廠商集中度處于低水平。
國內(nèi)幾家主要汽車企業(yè)通過合資整合國外品牌和產(chǎn)品，規(guī)模都有不同程度增長，產(chǎn)業(yè)集中度提高了7個百分點，但以銷售額計算的廠商集中度有所下降。
在貨車、客車和轎車三大類13個小類中，只有中型貨車、微型貨車和微型客車等集中度較高；輕型貨車、大型客車、中型客車和輕型客車等4小類集中度低位徘徊；重型貨車和所有5個轎車小類的集中度處下降趨勢。
隨著汽車分類市場高速增長，新企業(yè)大量進入，我國汽車產(chǎn)業(yè)寡頭壟斷結(jié)構(gòu)被打破。但國際汽車產(chǎn)業(yè)已從整車產(chǎn)業(yè)集中轉(zhuǎn)向汽配產(chǎn)業(yè)集中，但我國汽車產(chǎn)業(yè)尚未到整車產(chǎn)業(yè)集中的時候。
四是產(chǎn)業(yè)向沿海集中，形成多中心并立局面。
從產(chǎn)量看中國汽車產(chǎn)業(yè)布局重心的變化并不明顯，但從銷售額看，由于新增轎車產(chǎn)值主要在沿海，中國汽車產(chǎn)業(yè)布局開始向沿海集中，形成多中心并立格局。
從整車的產(chǎn)值區(qū)域分布看，華東地區(qū)三分之一、東北四分之一的份額相對穩(wěn)定；中南地區(qū)由于東風相對成功的改革和廣州汽車產(chǎn)業(yè)群崛起，份額增加至2003年的28.72%；華北在經(jīng)歷大幅度下滑后，近年由于北汽趨于活躍而有所起色。
從零部件產(chǎn)業(yè)分布看，1998~2003年的5年間，沿海地區(qū)延續(xù)了1990年以來的上升趨勢，江浙滬三地占中國零部件產(chǎn)值比例從此保持50%左右；吉林零部件產(chǎn)業(yè)銷售占全國比重從2.88%提高到9.69%，使東北地區(qū)零部件產(chǎn)業(yè)份額從7.18%上升到15.72%；西南地區(qū)所占份額從1996年的14.62%下降到2003年的7.46%。
五是零部件發(fā)展仍然滯后。
中國本土零部件產(chǎn)值和整車產(chǎn)值的比例，2003年前從未超過40%，這是其跟不上市場井噴式發(fā)展節(jié)奏的主因。而汽車零部件進口比例，卻達到創(chuàng)記錄的35.1%。
汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)積重難返，是因為中國汽車產(chǎn)業(yè)重組存在根本性障礙。
一是國資管理體制導致跨權屬資產(chǎn)流動障礙。
過去不同主管部門各自為政，自成體系，作為出資人代表，對國有汽車企業(yè)擁有絕對控制力，是中國汽車產(chǎn)業(yè)低水平重復建設的根源。當前，國有企業(yè)仍絕對主導汽車產(chǎn)業(yè)，國有資產(chǎn)“國家所有，分級管理”的辦法，用管理國有獨資企業(yè)的辦法管理國有資產(chǎn)，未有效區(qū)分“國資管理”和“國資管理”的模式，未能解決一些問題。
首先是國有資產(chǎn)流動和增值困難。
資產(chǎn)流出管轄范圍意味著權力萎縮，各國資管理部門因此傾向于下轄國有資產(chǎn)在權屬內(nèi)流動，這違背了資產(chǎn)必須在流動中優(yōu)化配置并增值的規(guī)律，使國家成為資產(chǎn)管理的“死多頭”，降低了國有資產(chǎn)流動性，使資產(chǎn)優(yōu)化組合發(fā)生困難。而由主管部門安排資產(chǎn)重組，又會出現(xiàn)“拉郎配”，如安徽安凱客車是上市公司，安徽省不希望上市公司殼資源外流，因此江淮雖有客車項目，也被迫對安凱注資重組。
其次是民營資本難于和國有資本融合，混合所有制有名無實。
當前各級國資委用人事任免等方式保持對企業(yè)的控制力，使其他投資者意志及權益難以體現(xiàn)和保障，大多數(shù)新進民營企業(yè)都采用購并中小國有汽車企業(yè)的方式自立門戶，而不是對行業(yè)大企業(yè)進行戰(zhàn)略投資。
二是地方保護形成跨區(qū)域重組障礙。
由于汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值大征稅容易，地方政府希望通過鼓勵本地汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶動產(chǎn)值、稅收和就業(yè)增長。政府績效考核方式和財稅政策，也直接誘發(fā)地方保護主義。如財稅政策是征收生產(chǎn)型而非消費型增值稅，生產(chǎn)企業(yè)能否留在屬地就至關重要。地方政府因此通過各種手段設置汽車產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域重組障礙。地方政府不希望本地汽車企業(yè)被外地企業(yè)收購。如被外地企業(yè)收購，存在資產(chǎn)重新部署的問題，而且即使仍留在當?shù)厣a(chǎn)，也意味著稅源和就業(yè)機會的流失。
三是合資牌照規(guī)定導致跨集團重組障礙。
全面合資局面形成，是中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的一個重要特征，所有跨國汽車巨頭都已進入中國。雖然合資過程通常意味著重組，但合資牌照在很多情形下是重組障礙。
首先，在中國汽車企業(yè)全面合資的背景下，合資資源就成為必要的重組條件之一。但由于缺乏合資資源，導致國內(nèi)汽車企業(yè)重組流產(chǎn)。一汽退出青島頤中，就是因為與外方產(chǎn)品資源談判失敗。
其次，當重組雙方有不同跨國公司背景、跨國公司之間利益難以協(xié)調(diào)時，就構(gòu)成重組障礙。如重慶長安有意收購慶鈴，但慶鈴的合資方日本五十鈴是美國通用汽車子公司，長安集團則是福特的戰(zhàn)略合作伙伴，此前長安集團入主江鈴變相逼走日本五十鈴，通用更傾向于讓合作伙伴上汽集團兼并江鈴。
再次，汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定：任何跨國公司同種車型的合資牌照不得超過兩張，用完兩張需尋找新合作伙伴時，必須讓原有合作伙伴騰出牌照，這樣原有合作伙伴就擁有對新合資項目的否決權。如北汽試圖控股收購揚州亞星客車，以得到與奔馳合資的牌照。但亞星擔心收購會導致亞星奔馳近2000名員工失業(yè)，本地成熟的高檔客車生產(chǎn)基地中途夭折，于是擱置談判。
四是國內(nèi)汽車企業(yè)缺乏核心競爭力，無力發(fā)動重組。
缺乏強大重組者，是當前中國汽車產(chǎn)業(yè) “散、亂、差、小” 格局難以迅速終結(jié)的根源。除上海通用情況較佳外，已有大企業(yè)的運作遠未理順，新進入企業(yè)磨合還未完成，中國汽車產(chǎn)業(yè)在戰(zhàn)略決策、治理結(jié)構(gòu)、成本控制、市場營銷、自主技術、企業(yè)品牌和資本運作等方面的核心競爭力，都未確立。
首先是重組企業(yè)之間資產(chǎn)互補性不足。由于重組方和重組對象之間存在很高的同質(zhì)性，重組缺乏經(jīng)濟基礎。如哈飛和昌河的產(chǎn)品和戰(zhàn)略嚴重同構(gòu)，輿論對中航二集團對其重組持悲觀看法。
其次是汽車企業(yè)資金短缺。汽車企業(yè)普遍的高負債率、排隊上市浪潮、有限的自主研發(fā)投入、屈指可數(shù)的新車型品種、合資企業(yè)擴產(chǎn)增能給中方帶來的巨大資金壓力、重組很少采用換股或股票溢價收購方式，都昭示出國內(nèi)汽車企業(yè)資金短缺。雖然通過混合所有制形式、引入戰(zhàn)略投資者等辦法，北汽、東風等相繼建立了私募融資平臺，但資金短缺仍是中國汽車產(chǎn)業(yè)重組的基本障礙。
再次是國企在所得稅率高于合資企業(yè)、產(chǎn)權機制不如民營企業(yè)的情況下，難以走上良性循環(huán)之路。國企雖仍占中國汽車產(chǎn)業(yè)主導地位，但由于其產(chǎn)權制度離企業(yè)自主決策有較大距離，人才激勵機制存在缺陷等，國企已成為汽車產(chǎn)業(yè)人才爭奪戰(zhàn)中的大輸家。
最后是中國汽車企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)不合理。目前汽車企業(yè)普遍存在多層次法人結(jié)構(gòu)，導致管理成本高昂，企業(yè)決策執(zhí)行機動性不足，大大降低了重組整合的潛在收益，難以跟上汽車產(chǎn)業(yè)多品牌、全系列產(chǎn)品運作的要求。而且其對規(guī)模的理解存在偏差，其往往片面地用生產(chǎn)組裝能力來衡量規(guī)模，而研發(fā)、產(chǎn)品平臺、銷售網(wǎng)絡及品牌塑造等投入的分攤，才是當前汽車產(chǎn)業(yè)最小經(jīng)濟規(guī)模要求不斷上升的原因。規(guī)模是市場競爭的結(jié)果而非競爭條件。如缺乏研發(fā)和市場營銷能力等核心競爭力的支撐，企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模只能是負擔而非優(yōu)勢。
五是繁瑣的審批手續(xù)也對重組構(gòu)成障礙。
國內(nèi)汽車企業(yè)跨國收購存在審批周期長、環(huán)節(jié)多問題：發(fā)改委和國資委主管應標前環(huán)節(jié)，商務部審批合同章程，外管局批準用匯額度。這不僅耗時耗力，還會造成錯失時機。更關鍵的是這些審批程序不過是免責程序，起不到激勵企業(yè)家的作用。
外資在中國的并購政策，也涉及諸多政府主管部門：發(fā)改委負責汽車產(chǎn)業(yè)政策，商務部負責外商投資政策，證監(jiān)會負責上市公司相關政策，財政部負責國有股減持政策，國資委負責國有資產(chǎn)管理，政出多門牽一發(fā)而動全身。
針對以上障礙，應在科學發(fā)展觀和產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新發(fā)展要求的指導下，通過培育、加強和發(fā)揮資本力量、市場力量和技術創(chuàng)新力量，加大國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的力度，遏制跨部門、跨區(qū)域和跨企業(yè)集團的重組障礙，加快推動中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。
第一，發(fā)揮資本力量，推動整車和零部件企業(yè)進行多種形式重組。
資本市場能迅速便利地進行資產(chǎn)定價，投資中介機構(gòu)的參與能幫助重組各方形成有效溝通機制。以資本市場為后盾，通過上市公司增發(fā)股票或換股方式，使重組發(fā)動方有足夠資本進行重組，幫助收購方避免現(xiàn)金收購帶來的高負債率，縮短資產(chǎn)重組周期。
針對國內(nèi)汽車企業(yè)重組多以現(xiàn)金收購為主的狀況，鼓勵公司之間進行合并式、資產(chǎn)置換式、分拆式、組建戰(zhàn)略聯(lián)盟等形式的重組，實現(xiàn)資產(chǎn)優(yōu)化配置。
國內(nèi)汽車企業(yè)排隊上市融資，給金融市場造成壓力，同時國內(nèi)汽車市場已產(chǎn)能過剩，整車企業(yè)利潤下滑，融資條件轉(zhuǎn)壞。因而應重點推動整車企業(yè)分拆零部件企業(yè)上市，鼓勵其在零部件層面交叉持股，打破汽車企業(yè)集團的壁壘。這樣既能緩解汽車企業(yè)資金短缺狀況，也利于零部件企業(yè)壯大實力，進而實現(xiàn)跨區(qū)域、國際化經(jīng)營，成為全球性供貨商。
第二，明確并提高技術和法規(guī)標準。
推行技術性標準和法規(guī)，一可提高汽車產(chǎn)業(yè)進入門檻，遏制汽車產(chǎn)業(yè)低水平重復建設，引導企業(yè)加大技術創(chuàng)新力度，達到產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)化整合；二可以此逐步代替目錄制和公告制，用更具市場導向的技術性壁壘取代行政性壁壘；三可推動消費者自我保護和市場培育，改變消費者對國產(chǎn)車質(zhì)量缺乏信心的狀況，幫助國內(nèi)汽車企業(yè)逐步建立品牌資信。
要明確并提高質(zhì)量、安全、節(jié)能、油耗、排放、材料可回收利用率等標準，落實型式認證和產(chǎn)品一致性認證，完善汽車質(zhì)量問題申訴處理機制，根據(jù)國情建立法律法規(guī)。如根據(jù)中國道路特征和中國人駕駛控制區(qū)域與其他國家的差異，確立汽車轉(zhuǎn)速和扭矩的中國標準。
第三，用產(chǎn)權和稅制改革推動重組，改變國有企業(yè)的弱勢地位。
減少國有資產(chǎn)管理的行政層級，推動地方政府從其持股的企業(yè)中退出；改變單一國有所有權的封閉性，引入民營資本實行混合所有制，實現(xiàn)投資主體多元化，建立類似北汽控股的開放型融資和資本運作平臺，改變原有國企的資本結(jié)構(gòu)及治理結(jié)構(gòu)，加強投融資能力；放松國有引入管理層股份期權機制、達到激勵企業(yè)骨干的效果。
加快調(diào)整汽車消費政策，改革稅費結(jié)構(gòu)，取消各種不合理收費，推動汽車產(chǎn)業(yè)消費型增值稅代替生產(chǎn)型增值稅試點，將部分稅費征收由購銷環(huán)節(jié)向使用過程轉(zhuǎn)移；取消不合理稅費和價格歧視，保證稅費統(tǒng)一透明；費改稅(燃油稅)改革，意味著交通部向稅務總局移交管理職能，宜先將交通部的相應部門相對獨立，再適時向稅務總局主管過渡；在產(chǎn)品和項目選擇上，向經(jīng)濟型轎車和具有比較競爭優(yōu)勢的微型車、農(nóng)用車等傾斜，對普及型產(chǎn)品在達到各種技術認證指標的前提下實行低消費稅，高檔豪華車實行高消費稅，取消城市轎車行駛中的車型歧視，但小排量和經(jīng)濟型汽車。
第四，建立汽車產(chǎn)業(yè)重組基金和重組聯(lián)席會議。
建立汽車產(chǎn)業(yè)重組基金的目的，是加強國家產(chǎn)業(yè)政策的權威性和執(zhí)行力。建立跨部門跨領域的聯(lián)席會議，負責壟斷程度調(diào)查和批準重組并購案，理順和協(xié)調(diào)不同部門之間的關系，簡化審批程序，保證重組過程中維護國家和消費者利益?；鹬饕獊碓从趪邑斦芸詈桶l(fā)行專項債券，債券主要由今后一定年度內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)所創(chuàng)造的國稅、地稅及受益企業(yè)的利潤，按適當比例計提償還。
該基金主要用于支付汽車企業(yè)重組過程中的失業(yè)救濟金、提前退休補償、職工轉(zhuǎn)崗培訓、生產(chǎn)設備異地部署等費用?；鹬饕l(fā)動并購的企業(yè)而非被重組企業(yè)，一可消除地方政府和職工后顧之憂；二可減輕發(fā)動并購企業(yè)的負擔，充分調(diào)動優(yōu)勢企業(yè)重組積極性，盤活各種資產(chǎn)；三可援助發(fā)動并購方，避免類似“日本退出援助計劃”鼓勵進入、保護落后的弊病。
第五，將出口外銷比例作為國家支持大型汽車集團的條件。
出口是汽車企業(yè)競爭力的試金石。對列入國家支持名單的大型汽車集團，明確增加國外銷售額占其總銷售額的比例指標，早達到的給予獎勵。這有利于推動汽車企業(yè)出口，緩解產(chǎn)能過剩，提高中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力。針對新進入企業(yè)積極面向世界市場、而跨國公司短期內(nèi)無意推動產(chǎn)品出口的特點，在當前商務部出口基地政策的基礎上，通過汽車出口稅收優(yōu)惠，達到與合資企業(yè)稅收合并的效果。
第六，利用公告制嚴格汽車企業(yè)退出制度。
當前汽車工業(yè)的公告制，放松了企業(yè)準入，未嚴格規(guī)范退出制度。應在每月一次公告外，增加每年一次的停產(chǎn)汽車企業(yè)或項目公告，停產(chǎn)兩年以上的車型剔出目錄。停產(chǎn)車型兩年之后如重新生產(chǎn)，需進入公告重新核準。停產(chǎn)兩年以上的企業(yè)，其生產(chǎn)或合資牌照自動喪失相應資格。
第七，推行零部件標準化和互換性。
中美日歐韓等多車系難于融合，是今后中國汽車產(chǎn)業(yè)重組的一個突出問題?？捎芍袊嚬こ虆f(xié)會和中國質(zhì)量監(jiān)督總局一同組建中國汽車產(chǎn)品標準委員會，協(xié)調(diào)各政府部門和汽車企業(yè)開展以零部件和生產(chǎn)的定型化、規(guī)范化及性質(zhì)固定化為內(nèi)容的標準化運動。篩選和整理多種零件，保留最低限度的零部件數(shù)量并使其規(guī)格統(tǒng)一，增加通用零部件數(shù)量。
