我們習慣于聽到國內商用車企業(yè)對合資、出口歐洲等問題的看法，歐洲又是如何看待在華合資企業(yè)失敗、中國企業(yè)進軍歐洲呢？為此，《商用汽車新聞》記者專訪了歐洲汽車工業(yè)協(xié)會北京代表處首席代表戴麟，試圖從另一個角度來看待這些問題。
“歐洲整車企業(yè)進入中國應放低姿態(tài)”
國內商用車企業(yè)合資鮮有成功案例。戴麟認為，歐洲整車企業(yè)在華合資不成功的主要原因在于，產品的價格和定位未必符合中國市場需求。因此，尋找技術、產品和中國市場需求的契合點，應成為歐洲整車企業(yè)主要考慮的問題。
戴麟將歐洲商用車企業(yè)進入中國和乘用車企業(yè)進入中國的情況進行了對比。20年前，中國的乘用車市場幾乎處于空白階段，所以外資企業(yè)在中國乘用車發(fā)展較弱的形勢下進入中國，發(fā)展很順利；中國商用車市場從上世紀50年代開始，就一直作為中國汽車工業(yè)發(fā)展的重要支撐，并且經過50年發(fā)展，中國的商用車企業(yè)初具規(guī)模和實力，在中國市場上所占據的地位難以撼動。加上中國產業(yè)政策的限制，外資整車企業(yè)在中國發(fā)展只能選擇合資形式。在談判時，中國商用車企業(yè)“籌碼”和底氣更足，因此，談判、合資合作并不如乘用車那樣順利。
戴麟建議，外資企業(yè)進入中國應走合資加技術轉讓的方式。但是，不能單純將適用于歐洲市場的產品或最高端的技術直接引入中國，歐洲企業(yè)應從滿足中國市場的需求出發(fā)，與中方企業(yè)探討合適的產品。
雖然失敗的例子不少，但戴麟表示，歐洲商用車企業(yè)在華發(fā)展也有其優(yōu)勢領域。一是在商用車零部件領域，這些合資企業(yè)情況良好；另一個是在專用車市場，歐洲企業(yè)在消防車、水泥泵車以及危險品運輸車市場所占的份額較大?！半m然在重卡市場，外資在華的銷量看起來微不足道，但是在專用車這樣技術含量較高的市場，歐洲企業(yè)還是有優(yōu)勢的。”
“卡車產品出口歐洲時機并未到來”
2007年，中國商用車企業(yè)紛紛“走出去”，但何時能走向歐洲？戴麟認為，中國客車出口世界的時機已經來到，卡車出口歐洲發(fā)達地區(qū)的道路仍然十分遙遠。
戴麟告訴記者，在客車的制造過程中，人工成本所占的比例較高，加上制造技術并不復雜，所以中國客車的出口優(yōu)勢明顯。但是，對于卡車產品而言，技術差距加上決定整車質量的另一關鍵因素——零部件差距仍然較大，是其出口歐洲最大的障礙。據了解，國內高端卡車仍需要配裝進口零部件。
其次是認證方面的障礙。戴麟認為，中國商用車企業(yè)對于歐洲法規(guī)和認證方面的了解十分匱乏。相對中國，歐洲的商用車技術標準要求更嚴格，中國企業(yè)如果要進入歐洲，應該練好基本功，即研發(fā)和生產過程應更嚴格，準備時間應更長，“只有這樣，中國的商用車企業(yè)才有足夠的實力通過歐盟認證法規(guī)的考驗。”
他認為，歐洲企業(yè)與中國企業(yè)最大的區(qū)別就在于人性化的重視方面。“雖然中國現(xiàn)在也在提人性化，但意識還比較薄弱，設計理念上的隔閡需要一定時間的交流和積累才能夠消除。”
“應加強標準制定過程中征求意見的力度和透明度”
相對于歐盟，中國商用車排放標準的實施過程似乎沒有歐盟那么順利。
究其主要原因，戴麟認為在于油品?！跋鄳挠推穱覙藴蔬€沒有出臺。歐洲與中國不同，在歐洲是油品達標在先，下一步才是排放標準的實施，接下來的步驟就變得順理成章?！?nbsp;
據戴麟介紹，在油品供應問題上，歐盟也曾面臨過困難和障礙，但歐盟會與殼牌等石化企業(yè)協(xié)商，要求其加大研發(fā)力度。他建議中國政府對中
石油、中石化也要提出相應要求，要求其加大投入和研發(fā)力度，盡快開發(fā)出匹配的油品。
戴麟認為，歐盟排放標準最大的借鑒意義不僅局限在排放標準的實施內容方面，更主要的是借鑒其標準法規(guī)制定的過程。他告訴記者，在歐洲，制定一項新法規(guī)是一個很長的過程，同時，征求意見盡量涉及到所有的相關企業(yè)，并給出足夠的過渡期；而中國征求意見的過程并不完善，最后導致的結果是標準實施后出現(xiàn)這樣或那樣的問題。因此，他建議中國相關部門應加強標準制定過程中征求意見的力度和透明度。
