與轎車市場跨國品牌一統(tǒng)天下相比，由于解放、東風等自主品牌的發(fā)展壯大，卡車一直以來都被認為是中國汽車工業(yè)競爭力的集中體現(xiàn)，也是中國汽車工業(yè)的自豪。為保住解放品牌，一汽曾斷然放棄了與奔馳的合資；在與日產(chǎn)的全面合資中，東風也延續(xù)了自己卡車品牌的獨立性。但是，合資卻無時無刻不在誘惑著我們的企業(yè)。而且，隨著市場形勢和競爭態(tài)勢的變化，中方曾經(jīng)堅定的信念也許正在發(fā)生著微妙的變化。
兩方合資為何拉上了一汽
3月29日，一項大馬力重型柴油發(fā)動機的合資簽字儀式在北京舉行。合資的外方是瑞典沃爾沃集團，中方除了沃爾沃的中國合作伙伴重汽之外，還出人意料地增加了另一家舉足輕重的企業(yè)——一汽。
出于對大馬力重型柴油發(fā)動機的市場需求，一汽選擇外國合作伙伴并不奇怪?？墒牵谥仄c沃爾沃發(fā)動機項目談判的最后一刻半路殺出，成為第三方，卻頗值得回味。這是否意味著在選擇商用車整車合資伙伴方面頗費周折的一汽，又重新燃起了合資的念頭？
隨后出現(xiàn)的一些細節(jié)，更是讓記者感到迷惑。一是整個簽字儀式，始終沒有透露雙方的股比，在回答記者提問時，中方模糊地回答“一半對一半”，可記者私下里得到的結(jié)果卻是沃爾沃以52%的多數(shù)控股。二是簽字儀式結(jié)束后，記者卻被告知，發(fā)稿時最好不要用“落戶濟南”的字樣……
據(jù)悉，重汽與沃爾沃高度保密的發(fā)動機項目談判，一汽之所以能夠涉足，關(guān)鍵還是沃爾沃從中起了作用。根據(jù)規(guī)劃，發(fā)動機項目的設(shè)計產(chǎn)能是2010年達到5萬臺，而重汽與沃爾沃的重卡合資企業(yè)華沃，2010年的設(shè)計產(chǎn)能才1萬臺。很顯然，沃爾沃希望在國內(nèi)找到穩(wěn)定的買家，缺少大馬力柴油機的一汽便成了首選。
沃爾沃選擇一汽，也許還有更深的一層含義。與奔馳談崩了之后，一汽在卡車合資伙伴的選擇上頗費躊躇。世界頂尖的卡車企業(yè)，原來無非奔馳、斯堪尼亞、雷諾、沃爾沃、曼等幾家，但是，近年來，卡車企業(yè)之間的重組加快，斯堪尼亞歸入大眾，雷諾將卡車業(yè)務(wù)賣給沃爾沃，卻實際上對AB沃爾沃集團實施了控股，一汽的選擇范圍大大縮小。如今，AB沃爾沃在與東風柳汽合資生產(chǎn)雷諾重卡，與重汽生產(chǎn)沃爾沃重卡之后，又主動向一汽伸出“橄欖枝”，這是否有與一汽展開進一步合作的意思？是否在打控制中國重卡市場的如意算盤？
卡車企業(yè)莫入全面合資陷阱
由于非典和車貸險取消等影響，載貨車市場增幅去年出現(xiàn)了下滑，其中，重卡產(chǎn)銷增長僅為3.62%和4.30%，且主要集中在重汽、重慶紅巖、陜西重汽和北汽福田等企業(yè)。由于缺少新產(chǎn)品，相對于在整車上引進沃爾沃、斯太爾技術(shù)的上述企業(yè)，一汽和東風正承受著不小的競爭壓力。更重要的是，“誰合資誰受益”——上個世紀90年代末出現(xiàn)在轎車領(lǐng)域的一幕，正在目前的卡車領(lǐng)域上演：北汽福田與格林科爾在奔馳項目上的爭奪就是例證。
相對于費時費力的自主開發(fā)而言，引進合資操作起來確實更容易，成功的幾率也更高。但是，轎車領(lǐng)域“以市場換技術(shù)”20年的實踐證明，如果在引進合資的同時完全放棄或者不再重視自主開發(fā)，將最終制約中方核心競爭力的提升，導(dǎo)致話語權(quán)的缺失，最終影響企業(yè)的經(jīng)濟利益。
與轎車不同，中國汽車工業(yè)前30年的發(fā)展重點一直是卡車，雖然與國外先進技術(shù)相比，我們在發(fā)動機、變速箱和車橋等重卡的核心技術(shù)上還存在一定差距，但50年來形成的技術(shù)開發(fā)隊伍、市場營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、品牌形象、市場占有率等，卻是一筆不可小看的寶貴財富。
提倡自主品牌，并非否定合資。我們不懷疑一汽、東風做強做大解放和東風品牌的信心和決心；也不反對一汽、東風實行“兩條腿走路”戰(zhàn)略，通過在高端重卡產(chǎn)品上的局部合資，真正消化吸收先進技術(shù)，并把合資的技術(shù)、人才、經(jīng)驗等積累，轉(zhuǎn)移到自主品牌產(chǎn)品上。我們擔心的是自主品牌企業(yè)扛不住其他合資企業(yè)的市場競爭壓力，經(jīng)受不住全面合資的誘惑，把辛辛苦苦打下的江山拱手相送。但愿這是杞人憂天。
