按照WTO協(xié)議的規(guī)定，中國政府承諾，汽車進口配額從入世后起逐年遞增，直至2005年被取消
配額作為非關(guān)稅壁壘的重要組成部分，在一國的外貿(mào)管理中，常用來配合關(guān)稅壁壘一起發(fā)揮作用。因此，我們在討論取消進口配額對中國汽車業(yè)的影響時，需要同時考慮關(guān)稅變化帶來的相關(guān)影響
按照WTO協(xié)議的規(guī)定，中國政府承諾，汽車關(guān)稅逐年下調(diào)，2006年為過渡期最后一年，屆時整車、零部件關(guān)稅將分別降至25%、10%
與大眾想象相反，入關(guān)后，國內(nèi)居民對進口車的熱情，并沒有因為汽車(含關(guān)鍵零部件)配額的逐年增長，而變得空前高漲。數(shù)據(jù)顯示，近年汽車進口配額使用明顯不足，年“實際使用率”最高觸及95%。
究其原因，主要有三：其一、進口整車的定價機制影響：由于中國政府歷史上的“高保護”政策，進口轎車在購置階段稅費偏高。這導(dǎo)致進口整車在關(guān)稅大幅降低后，其國內(nèi)售價依然高企，從而使其消費量相當(dāng)有限。以一輛到岸價為16萬元人民幣的豐田佳美2.2L為例，在2003年其國內(nèi)售價均價在38萬元左右，國內(nèi)售價與到岸價的差額，除去進口商利潤(一般為2萬元左右)及許可證費用(進口車許可證的黑市平均價格一般在5萬到6萬元)，其余基本由各種稅費構(gòu)成。
其二、許可證、匯率因素部分抵消關(guān)稅下降對進口車價的影響：從近年許可證報價看，其波動幅度較大，一張中級車許可證最高時曾被爆炒到12萬至13萬元，但低的時候也曾跌至5萬元以下。許可證的存在，一定程度上使關(guān)稅下降對進口車價下降的影響減弱。另外，日本、歐洲進口車由于匯率的大幅上升，導(dǎo)致其進口成本有不少的上升，這也減弱了進口車價下降的幅度。
其三、分類管理及有效期影響：配額按不同類別實行分類管理，不同類別之間不能調(diào)劑，這在一定程度上，造成了“配額使用不足與浪費”現(xiàn)象并存。從配額的實際操作看，每年的配額有效期一般都可延伸至下一年度3月末，這是當(dāng)年配額的“實際使用率”略微失真。但無論如何，2001至2003年間，這一比例從來都沒有超過100%，還是可以下“汽車進口配額總體使用不足”的結(jié)論。
進口汽車需求有限
從統(tǒng)計資料看，汽車進口額在經(jīng)歷了1991至1994年的小高峰后，在入關(guān)后又逐漸達到了歷史的高位?！捌囘M口額占國內(nèi)銷售額的比例”的走勢卻十分不同，目前只是處于歷史的次高點，尚處在20%的安全邊際以內(nèi)。不太高的占比，一定程度上說明，近年國產(chǎn)產(chǎn)品滿足了絕大多數(shù)中國人對汽車的需求。
同時，國產(chǎn)化政策也影響整車、零部件進口相對比例。1994年制訂的《汽車工業(yè)發(fā)展政策》規(guī)定：引進整車的起步國產(chǎn)化率必須達到40%。這使整車的進口受到了很大程度的限制(1994至2001年間，進口車占比低)，并在一定程度上助長了國內(nèi)整車商進口零部件進行KD組裝的風(fēng)氣，使KD組裝成為短期內(nèi)獲取暴利的主要手段。
2001年12月11日，中國正式加入WTO。在相關(guān)協(xié)議中，中國政府鄭重承諾取消國產(chǎn)化40%政策。這使整車、零部件進口比例發(fā)生根本性變化，整車進口比例開始上升。
即將在數(shù)月后公布的新產(chǎn)業(yè)政策，將宣布“用整車認(rèn)定政策取代國產(chǎn)化40%”政策，很可能會促使整車、零部件進口比例重新變化，零部件進口可能會再次受到國產(chǎn)整車商的青睞。
整車進口檔次不斷提高
進口車平均單價(CIF)，自1995年起一直處于上升通道，從當(dāng)時的9000美元一直漲到2003年的3.09萬美元?？紤]到關(guān)稅(采用當(dāng)年最低稅率38%)、增值稅、消費稅(采用較低的消費稅率5%)、許可證費用(假設(shè)6萬元人民幣)、經(jīng)銷商費用(假設(shè)為2萬元人民幣)、其他稅費(假設(shè)為0.2萬人民幣)，3.09萬美元的CIF價對應(yīng)的進口零售價應(yīng)是51.8萬元人民幣，這個價位在中國除了一汽大眾的奧迪A6、一汽豐田的“陸地巡洋艦”外，其他國產(chǎn)車鮮有觸及。
造成整車進口單價(CIF)不斷抬升的主要原因首先是跨國汽車巨頭中國策略的調(diào)整。出口高檔產(chǎn)品，本地生產(chǎn)低檔產(chǎn)品。僅以寶馬公司為例，在國產(chǎn)寶馬325i、530i面市前，寶馬的進口商基本就停止了上述車型的進口，并加大了更高檔次的X系列、7系列的進口。
其次，國產(chǎn)車在中低端市場逐步取代了進口車。近年，特別是在入關(guān)后，在巨大的需求刺激下和激烈的競爭壓力下，國產(chǎn)車質(zhì)量不斷提高，價格卻在不斷降低。在表2(P9)中，可以清晰地看出，在中低端市場上，國產(chǎn)車現(xiàn)行售價較進口車2006年的理論零售價(2006年進口關(guān)稅降至25%)具有明顯優(yōu)勢。
取消配額沖擊有限
由于許可證黑市價格將大幅跳水，同檔次國產(chǎn)車受價格“下降”(增配置變相降價)的影響，進口車價格跌幅將超過國產(chǎn)車預(yù)計，2004年高檔車進口價格跌幅將超過國產(chǎn)車，且進口量將明顯下降。2004年，單從關(guān)稅的下調(diào)幅度看，該年汽車進口降價幅度并不大；但從“許可證”角度看，黑市的“許可證費用”將在最后一年存在，這可能導(dǎo)致2004年進口車價出現(xiàn)較大跌幅。
從許可證投機商的角度看，2004年，將許可證在到期前盡快脫手，會變得更加安全。這種恐慌情緒將在接近今年第四季度、明年年初(今年的許可證有效期可延長到2005年3月末)時達到極點，在這種恐慌情緒下，不排除許可證費用出現(xiàn)大跳水的可能。
由于許可證黑市價格將大幅跳水，同檔次國產(chǎn)車受價格“下降”(增配置變相降價)的影響，進口車價格跌幅將超過國產(chǎn)車。引發(fā)的連鎖反映就是，今年下半年可能會出現(xiàn)進口車市的持幣待購現(xiàn)象，進口車，至少是中級車購買量會明顯下降，與中國即將加入WTO時情形相似。
2005年配額取消后，進口車不會成為“洪水猛獸”，進口車對中國汽車消費市場沖擊有限。這首先是汽車“半貿(mào)易品”的特性使然。其“半貿(mào)易品”的特性表現(xiàn)為：汽車進口交易額占汽車國內(nèi)銷售額比例低，至2003年末該比例才上升15%，說明國產(chǎn)車滿足了絕大多數(shù)中國人對汽車的需求。
汽車出口貿(mào)易額占汽車國內(nèi)總產(chǎn)值比例低，十年間該比例一直在2%至4%間波動。這一方面說明國產(chǎn)汽車主要供應(yīng)內(nèi)需；另一方面說明國產(chǎn)汽車出口競爭力弱。汽車定價更多由國內(nèi)因素決定，并且政府在價格的制定過程中起了相當(dāng)大的作用：國產(chǎn)汽車的價格主要由國內(nèi)市場的供求關(guān)系、由政府主管部門設(shè)定的稅費(主要有增值稅、消費稅)等因素決定，并與進口車的價格相互影響。至于進口車的價格，除進口車的采購成本外，更多地受配額、關(guān)稅、非關(guān)稅壁壘、由政府主管部門設(shè)定的稅費決定?？梢?，汽車定價的主要決定因素是在國內(nèi)，并且政府在價格的制定過程中起了非常大的作用。
存在較強的政府管制和貿(mào)易(或非貿(mào)易)壁壘。即便政府管制和貿(mào)易壁壘都有減弱跡象(如近年關(guān)稅不斷降低，并在2005年取消配額)，但出于保護民族產(chǎn)業(yè)的目的，政府管制應(yīng)長期存在，貿(mào)易壁壘則有被非貿(mào)易壁壘取代趨勢，如最近在理論界熱烈討論的“在2005年后取消配額后采用‘自動許可證制度’就是最有力的說明”?！白詣釉S可證制度”，即國家根據(jù)對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的影響程度，決定一定時期進口某個產(chǎn)品的量。
對照上述特征，除豪華汽車外，國內(nèi)需求很大的經(jīng)濟型、中、高檔汽車進口需求彈性低，不會因配額取消導(dǎo)致大規(guī)模進口。
平抑進口沖擊波
25%的“關(guān)稅屏障”使國產(chǎn)汽車具有很強的價格優(yōu)勢。2006年，汽車整車關(guān)稅降至25%。相對于國產(chǎn)車，進口車多了一道關(guān)稅
首先，國外汽車跨國巨頭不會沖擊自身在華利益。由于大部分跨國汽車公司都已在中國投資設(shè)廠，從長期經(jīng)營的角度，會妥善協(xié)調(diào)進口策略和本地在華策略：即進口高檔汽車，本地生產(chǎn)低檔汽車。從利益最大化的角度講，這些跨國汽車公司只會進口國內(nèi)合資公司不能生產(chǎn)的產(chǎn)品，作為其全系列產(chǎn)品的補充。這幾年進口車平均單價不斷揚升(2003年，其平均CIF報價為3.09萬美元，對應(yīng)的零售價為51.8萬元人民幣)，即是明證。
其次，25%的“關(guān)稅屏障”使國產(chǎn)汽車具有很強的價格優(yōu)勢。2006年，汽車整車關(guān)稅降至25%。相對于國產(chǎn)車，進口車多了一道關(guān)稅，并且其增值稅、消費稅的稅基也由于繳納關(guān)稅而變大。25%的關(guān)稅以及其引致的增值稅、消費稅，在假設(shè)進口車的CIF價等于國產(chǎn)車的出廠價(實際應(yīng)大于)情況下，就會導(dǎo)致進口車輛零售價應(yīng)比相同檔次的國產(chǎn)車零售價至少高25%。這意味著，國產(chǎn)車的定價較進口車的CIF報價低25%或以下，就具有價格優(yōu)勢，并以廉價獲取國內(nèi)消費者的青睞。
從國產(chǎn)車的現(xiàn)行零售價與進口車2006年理論零售價的比較看，經(jīng)濟型、大部分的中檔車、少部分的高檔車(如帕薩特)，其國內(nèi)現(xiàn)行售價已低于進口車2006年的理論售價，具有較強的價格優(yōu)勢。但從豪華車型看，國內(nèi)現(xiàn)行售價偏高，未來降價空間仍很大。
國內(nèi)生產(chǎn)商可能獲得的成本優(yōu)勢。由于巨大的消費市場、廉價的人工成本、以及逐漸完善的配套體系，中國汽車業(yè)可能存在比其他國家汽車業(yè)更好的規(guī)模效應(yīng)，這種規(guī)模效應(yīng)可能將引致非常明顯的成本優(yōu)勢。而只有成本優(yōu)勢，才是阻擋進口汽車于國門之外的根本性因素。從這點看，國內(nèi)廠商亟需努力為之奮斗！
另外，中國消費品行業(yè)發(fā)展實踐表明，國內(nèi)需求旺盛、無資源約束的組裝型產(chǎn)車基本都由本土企業(yè)提供主供應(yīng)。其中的原因，很大程度在于成本優(yōu)勢。汽車業(yè)有望將重演國產(chǎn)彩電業(yè)、手機業(yè)的發(fā)展歷程。
但同時，我們也必須承認(rèn)，2005年汽車配額取消，2006年7月1日整車關(guān)稅降至25%、零部件關(guān)稅降至10%，再加上人民幣可能升值的影響，國人對進口車的消費傾向?qū)⒓眲∩仙?。屆時政府為汽車進口設(shè)定的非關(guān)稅貿(mào)易壁壘，可能面臨著相當(dāng)程度的調(diào)整壓力。在這種壓力下、“新汽車產(chǎn)業(yè)政策”的作用(用“整車認(rèn)定”政策取代“國產(chǎn)化40%”政策限制整車進口)、以及國產(chǎn)化比例低的整車企業(yè)在低稅率下進口零部件的“貿(mào)易沖動”下，使政府可能以降低零部件的非關(guān)稅壁壘來釋放這種調(diào)整壓力，在未來數(shù)年后，零部件對整車的進口比例會大幅上升。
信息來源：人民日報－國際金融報 作者：趙雪桂
