低迷的車市和不斷刮起的降價風應(yīng)該是今年汽車業(yè)一個永恒的話題。繼6月份大降價之后，帕薩特、桑塔納、凱越等主流車型的價格，最近又下降了幾千元到1萬元不等；而上市之后一直在市場上表現(xiàn)不錯的北京現(xiàn)代，這兩天也宣布了對其旗下的索納塔、伊蘭特的售價再次下調(diào)，降價幅度達到了10％左右———而此前，這家企業(yè)剛剛以“讓利銷售”的名義進行價格下調(diào)。
問題是，降價能激活低迷的車市嗎？低迷 的車市是否還會導(dǎo)致車價繼續(xù)下降？
對汽車廠家來說，這似乎是一個無法明確答案的難題。
可以明確的是，到8月底，全國轎車庫存量已經(jīng)超過40萬輛，所有的車型幾乎都已處于供大于求狀況。
供大于求，說明生產(chǎn)和消費在銜接上出現(xiàn)了問題。
是產(chǎn)能過剩？2003年，中國的轎車產(chǎn)量達到了創(chuàng)紀錄的201．89萬輛；2004年，有關(guān)方面預(yù)測轎車產(chǎn)量有可能達到240萬輛。但中國有13億的人口，按照國際上通用的計算方法，只有當轎車普及率達到20輛／千人以上時，才能算得上是轎車普及元年的開始。按照這一方法來計算，我們的產(chǎn)能顯然還差得很遠。
既然不是產(chǎn)能過剩，那就是消費者購買力出現(xiàn)了問題。在消費者旺盛的買車欲望之下，看得起買不起，或者買得起但希望車價還能再低一些的心理，成為一些消費者持幣待購的主因。而今年以來車市的持續(xù)低迷也許說明了這一點。
前不久，美國一家公司公布的汽車購買力指數(shù)顯示，美國家庭平均20．6個星期（5個月）的收入即能購買一輛均價為2．7萬美元的新車。而北京城鎮(zhèn)居民家庭需要2年零5個月（134個星期）的純收入才能購買一輛均價為10萬元的新車，所需時間是美國的6．5倍。對此，專家的看法是，北京已經(jīng)是高收入城市，如果按全國水平計算，這種購買力差距會超過10倍。
更詳細的算法是，北京城鎮(zhèn)居民去年家庭年均收入為40260元，目前北京市場主流新車價格在5萬元－20萬元不等，取10萬元中間值計算，如果北京居民一家不吃不喝不消費，需要2年零5個月才能攢夠錢。
即使拋開兩國勞動力的差距，中國汽車市場價格依然偏高似乎是不爭的事實，這也成為制約消費者購買力釋放的最主要原因，而現(xiàn)在汽車頻繁的降價是不是也說明了車價“注水”太多？果真如此的話，持續(xù)的降價風也許還會不斷地刮下去，直至中國的車價穩(wěn)定在一個比較合理的水平上。（萬新軍）
