我國經(jīng)濟(jì)市場化程度加深與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)日益高級化，同時產(chǎn)業(yè)組織方面存在的“散、亂、差”問題變得日益突出，汽車產(chǎn)業(yè)中過度進(jìn)入就是其表征之一。由于我國汽車產(chǎn)業(yè)過度進(jìn)入，產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量劇增，引起市場集中度降低，同時過度進(jìn)入導(dǎo)致的過度競爭并最終以價格戰(zhàn)和廣告戰(zhàn)的市場行為表現(xiàn)，直接損害了競爭根基造成競爭效率損失、資源配置失當(dāng)與社會福利損失，因此有必要對“過度進(jìn)入”問題進(jìn)行深入的探討，以尋求根治汽車產(chǎn)業(yè)中重復(fù)建設(shè)頑癥。
過度進(jìn)入指相對于在一個成熟市場經(jīng)濟(jì)中所觀察到的市場結(jié)構(gòu)與市場行為，在一個產(chǎn)業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了“過多”廠商，企業(yè)往往以價格戰(zhàn)和廣告戰(zhàn)加以表現(xiàn)，導(dǎo)致資源過度配置的低效率現(xiàn)象。在國內(nèi)學(xué)術(shù)界研究產(chǎn)業(yè)過度競爭或過度進(jìn)入問題上，理論上探討以SCP理論框架展開，集中在產(chǎn)業(yè)集中度與市場行為，同時對市場績效產(chǎn)業(yè)的影響上，以表明我國產(chǎn)業(yè)內(nèi)存在程度不同的競爭過度或過度進(jìn)入。實(shí)證研究主要集中在利用產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)行實(shí)證分析，但較少對我國汽車產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)突出的市場行業(yè)進(jìn)行深入細(xì)致分析研究，以表明中國汽車產(chǎn)業(yè)過度進(jìn)入是不恰當(dāng)政策行為導(dǎo)致管制失效。本文對我國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)存在過度進(jìn)入的表征進(jìn)行分析，以其探討我國汽車產(chǎn)業(yè)存在過度進(jìn)入的誘因，并提出政策建議。
1 我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
經(jīng)歷了1997-2001年的平穩(wěn)增長以后，由于WTO效應(yīng)與居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，我國汽車業(yè)在2001年進(jìn)入快速成長期，表現(xiàn)為以超過年35%速度快速增長，汽車產(chǎn)量迅速跨越了400萬能量級(如圖1所示)，在2003年一躍成為世界第4大汽車生產(chǎn)國。
從表1可以看出，我國汽車產(chǎn)銷量達(dá)到不同百萬輛級所用的年限越來越短，從300萬輛級到400萬輛級，只用了一年時間。從另一個側(cè)面反映汽車產(chǎn)業(yè)之所以能高速增長，得益于改革開放20多年來，國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展與居民收入穩(wěn)步增長。據(jù)權(quán)威部門統(tǒng)計(jì)，我國汽車私人消費(fèi)成為主流，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)。
表1 汽車產(chǎn)銷量達(dá)到不同百萬輛級所用年限
汽車產(chǎn)銷量(萬輛)
100
200
300
400
所需年限(年)
36
8
2
1
達(dá)到時的年份(年)
1992
2000
2002
2003
2 我國汽車產(chǎn)業(yè)的過度進(jìn)入實(shí)證分析
2.1 我國汽車產(chǎn)業(yè)過度進(jìn)入現(xiàn)狀
在國內(nèi)市場需求刺激下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈長、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)大以及較高的投資回報(bào)率影響，全國有23個省市將汽車產(chǎn)業(yè)作為地方的支柱產(chǎn)業(yè)，分別設(shè)立了190個整車廠、292個特種車及改裝車廠、98個車身廠、3900多家汽車及摩托車零部件和配件廠。根據(jù)國家信息中心最新測算分析，當(dāng)前中國整車生產(chǎn)能力約有550萬輛，今后5年還將新增生產(chǎn)能力600多萬輛。屆時，全國所具備的整車能力將大大超過市場需求能力，出現(xiàn)了嚴(yán)重產(chǎn)能過剩，并形成了一批分散和小規(guī)模的汽車企業(yè)，使產(chǎn)業(yè)集中度降低，增加了在位企業(yè)競爭成本，降低了汽車產(chǎn)業(yè)的效益。
2.2 企業(yè)進(jìn)入數(shù)量及其產(chǎn)業(yè)背景
已有研究成果表明，產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)的不同會對過度競爭產(chǎn)生影響，并使更強(qiáng)有力的進(jìn)行價格戰(zhàn)，使發(fā)生過度競爭的條件更為寬松。在生產(chǎn)方面，各個企業(yè)相繼滲透到對方經(jīng)營領(lǐng)域，生產(chǎn)其他品種和商品，企業(yè)之間在生產(chǎn)上的相互競爭加劇。由于我國整車企業(yè)的利潤高于零部件企業(yè)，因此使眾多企業(yè)加入整車生產(chǎn)，以獲取產(chǎn)業(yè)鏈上利潤優(yōu)勢。本文按新進(jìn)入者的產(chǎn)業(yè)背景，將新進(jìn)入者劃分為三大類經(jīng)驗(yàn)企業(yè)，派生企業(yè)與無經(jīng)驗(yàn)企業(yè)。具體指經(jīng)驗(yàn)企業(yè)是在進(jìn)入前有在汽車產(chǎn)業(yè)或相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營經(jīng)歷的企業(yè)，大多是通過相關(guān)產(chǎn)業(yè)多元化進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，比如由摩托車生產(chǎn)企業(yè)通過多元化經(jīng)營進(jìn)入整車生產(chǎn)領(lǐng)域，像吉利；派生企業(yè)是指那些由本產(chǎn)業(yè)主要企業(yè)籌資新建的企業(yè)，如客車企業(yè)通過聯(lián)合多方投資進(jìn)入轎車行業(yè)，以獲得更高產(chǎn)業(yè)利潤，像貴航青年；無經(jīng)驗(yàn)企業(yè)是指那些先前沒有任何汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)營經(jīng)歷的企業(yè)，如眾多的家電生產(chǎn)企業(yè)通過主業(yè)轉(zhuǎn)型進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，像奧克斯(如表2所示)。
根據(jù)美國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，由于汽車產(chǎn)業(yè)邊際利潤上升而經(jīng)驗(yàn)企業(yè)作為潛在進(jìn)入者的數(shù)量將不斷減少，派生公司進(jìn)入數(shù)量將持續(xù)增加，無經(jīng)驗(yàn)企業(yè)進(jìn)入數(shù)的增長不會快于派生公司使產(chǎn)業(yè)企業(yè)數(shù)量劇增，使產(chǎn)業(yè)邊際利潤在較短時間內(nèi)快速下降，最終使產(chǎn)業(yè)內(nèi)新進(jìn)入最終趨于停止，而企業(yè)退出將出現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)最終演變成壟斷型市場結(jié)構(gòu)。
我國汽車產(chǎn)業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)利潤率高于社會平均利潤率從而吸引產(chǎn)業(yè)外企業(yè)進(jìn)入汽車業(yè)。從表2可以看到，我國無經(jīng)驗(yàn)企業(yè)進(jìn)入數(shù)目遠(yuǎn)高于經(jīng)驗(yàn)企業(yè)與派生企業(yè)，其產(chǎn)業(yè)門類從家電、電子到煙草，可謂門類齊全。而作為新進(jìn)入者，缺乏汽車專業(yè)知識，在產(chǎn)品定位不明確、競爭手段單一，同時以破壞性經(jīng)營方式掠奪資源和人才，使我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨著巨大產(chǎn)能過剩威脅，使我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨著相當(dāng)盲目競爭。
表2 近年我國汽車產(chǎn)業(yè)演進(jìn)過程中不同背景企業(yè)的進(jìn)入整車分類
分類
經(jīng)驗(yàn)企業(yè)
派生企業(yè)
無經(jīng)驗(yàn)企業(yè)
企業(yè)名稱
吉利、力帆、隆鑫
曙光集團(tuán)、湘火炬、萬向集團(tuán)、貴航青年
格林柯爾、奧克斯、春蘭、新飛、小鴨集團(tuán)、比亞迪、波導(dǎo)手機(jī)、紅塔、夏新電子
2.3 產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)市場行為
隨著進(jìn)入產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)日益增多，企業(yè)市場行為發(fā)生了較為明顯的變化，新產(chǎn)品的投入加快、價格行為與非價格行為沖擊市場，以獲得以支持其盈利預(yù)期的市場份額。
2.3.1 產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品策略
90年代末期，我國汽車產(chǎn)業(yè)走出了“老三樣”(桑塔納、捷達(dá)、富康)市場格局后，各新進(jìn)入者與在位企業(yè)在各自細(xì)分市場制定新產(chǎn)品戰(zhàn)略。從2001年起新車型推出速度明顯加快，汽車市場產(chǎn)品數(shù)量日益增多(詳見表3)，其中直接從國外引進(jìn)生產(chǎn)的新車型比例超過80%，并加以適應(yīng)中國市場改進(jìn)，以SKD、CKD方式進(jìn)行生產(chǎn)。這種新產(chǎn)品投入市場方式，反映了我國汽車產(chǎn)業(yè)是外資推進(jìn)型特征，其競爭方式明顯帶有跨國公司全球競爭的國內(nèi)化，深層次反映了我國汽車整車開發(fā)能力上不足，同時也是跨國公司爭奪中國市場的籌碼。2.3.2 產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的價格行為“過度進(jìn)入”引起“過度競爭”在企業(yè)的價格行為表現(xiàn)的更為直觀。2001年5月10日原國家計(jì)委放開國產(chǎn)轎車價格后，在產(chǎn)品同質(zhì)性和市場分散性的雙重作用下，企業(yè)價格策略成為企業(yè)爭奪市場份額的重要手段。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2001年國產(chǎn)轎車價格降價幅度3%-15%，而在2002年國產(chǎn)轎車整體價格水平下降5%-6%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年國產(chǎn)轎車共70個車型(含30個新車型)中，超過30個車型正式宣布降價，其中7個新車型上市當(dāng)年宣布降價，7個車型一年內(nèi)兩次宣布降價，使2003年國產(chǎn)轎車整體價格水平下降8%-10%。而從2003年年底至今，已有超過30款主力車型大幅度降價，并無緩和跡象，同時出現(xiàn)向中檔和中高檔車蔓延的趨勢。而根據(jù)國家資委信息中心統(tǒng)計(jì)，近年來汽車產(chǎn)業(yè)上游產(chǎn)品如鋼材和橡膠等漲價使企業(yè)成本增加，增加了降價難度，同時經(jīng)濟(jì)型轎車及微型轎車幾乎已降到邊緣，首先成為“無價可降”的車型。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，由于連年持續(xù)降價，2003年汽車行業(yè)5000多家企業(yè)的平均利潤率僅為8.15%，產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)損失利潤超過200億元。
表3 2002～2003年新車型投入數(shù)量
年份(年)
2000
2001
2002
2003
投入市場新車型(種)
4
10
11
30
2.3.3 產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的廣告行為
我國汽車產(chǎn)業(yè)正由賣方市場向買方市場過度，除了在市場上以價格行為搶占市場份額獲得利潤最大化，對企業(yè)而言，制造產(chǎn)品差異，獲得超額市場利潤，廣告行為成為企業(yè)發(fā)展?fàn)帄Z市場份額的籌碼，營銷、服務(wù)作用漸大，并日益成為拉動市場實(shí)質(zhì)力量。根據(jù)我國現(xiàn)行會計(jì)制度，廣告費(fèi)用在銷售費(fèi)用中列支，由于廣告費(fèi)用難于直接獲取，本文采用近似的銷售費(fèi)用代表廣告支出。如圖2所示，我國汽車產(chǎn)業(yè)銷售成本持續(xù)增長，而同時廣告費(fèi)用增長速率較汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度為快，另一個側(cè)面也表明中國汽車產(chǎn)業(yè)存在著相當(dāng)?shù)倪^度競爭。
3 我國汽車產(chǎn)業(yè)過度進(jìn)入的誘因
從上述分析的過度進(jìn)入具體行為待征可以發(fā)現(xiàn)，“過度進(jìn)入”引致“過度競爭”無疑是對有效競爭的偏離，造成某種程度的效率損失，阻礙企業(yè)正常資本積累。另外，我國正處于發(fā)展轉(zhuǎn)型、體制轉(zhuǎn)軌及市場完善的三重過渡時期與汽車產(chǎn)業(yè)正處于發(fā)展初步階段，過度進(jìn)入在一定時期內(nèi)易導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量劇增、產(chǎn)業(yè)集中度降低與企業(yè)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。盡管形成過度競爭的因素可能多種多樣，本文主要從以下幾方面的因素來分析過度競爭。
3.1 政府行為與過度進(jìn)入
盡管我國汽車產(chǎn)業(yè)具較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)進(jìn)入行政壁壘，但在國內(nèi)市場需求刺激下，受汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長、對地方經(jīng)濟(jì)帶動作用大和投資回報(bào)高的誘惑。同時由于經(jīng)濟(jì)體制改革中放權(quán)讓利改革戰(zhàn)略和“分灶吃飯”財(cái)政體制的實(shí)施，擁有較大資源配置權(quán)的地方政府成為同時追求經(jīng)濟(jì)利益最大化的政治組織。地方政府利用行政權(quán)力突破進(jìn)入壁壘的能力太強(qiáng)，因此對于從規(guī)模經(jīng)濟(jì)進(jìn)入壁壘，絕對成本進(jìn)入壁壘，還是從產(chǎn)品差異化進(jìn)入壁壘來看，對地方政府而言，都不成其為問題，也就是成為地方政府為了從當(dāng)?shù)氐亩愂?、就業(yè)、政績及社會穩(wěn)定等諸要素考慮，同時再加上當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的游說和尋租活動，這些壁壘根本就不能成為企業(yè)進(jìn)入市場的障礙，如果再考慮到部門利益，那么在同一產(chǎn)業(yè)市場上擁人大量的企業(yè)進(jìn)行過度競爭就是非常正常的現(xiàn)象了。地方政府參與汽車產(chǎn)業(yè)投資，我們也時?？吹矫駹I資本的身影，也許民營資本的積極參與使地方政府成為汽車產(chǎn)業(yè)投資主體成為可能。
3.2 民間資本與過度進(jìn)入
我國經(jīng)濟(jì)體制改革日益市場化趨向和我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，民間資本迅速增大，為進(jìn)入資金密集型產(chǎn)業(yè)如汽車產(chǎn)業(yè)奠定了基礎(chǔ)。國內(nèi)相對過剩資本尋求產(chǎn)業(yè)突破，尋找高于平均利潤率的產(chǎn)業(yè)，而汽車產(chǎn)業(yè)正是這個恰當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)。民營企業(yè)通過特有的機(jī)制靈活、在某種管理上專長及較高融資渠道，快速進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，分享中國居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變上所帶來的利潤空間。
在中國汽車產(chǎn)業(yè)存在相當(dāng)高進(jìn)入行政壁壘，而國有汽車企業(yè)固有機(jī)制缺陷以及退出機(jī)制上不利，使作為地方政府趨于尋求民營企業(yè)作為國有企業(yè)改制的契人點(diǎn)，大量民營企業(yè)通過協(xié)議收購國有企業(yè)股權(quán)的方式進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，例如比亞迪汽車。
3.3 外資進(jìn)入與過度進(jìn)入
外資仍是我國汽車產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)力量，其對我國汽車產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)不言而喻。在全球汽車產(chǎn)能過剩與中國汽車產(chǎn)業(yè)市場高速發(fā)展與超額利潤存在條件下，跨國汽車公司憑借管理、產(chǎn)品、研發(fā)與資金上優(yōu)勢快速進(jìn)入中國汽車市場，并將中國投資戰(zhàn)略置于全球戰(zhàn)略中，以保持在世界其他市場競爭力相統(tǒng)一，并合理投資計(jì)劃需求實(shí)施。以豐田和通用為代表跨國企業(yè)快速在國內(nèi)與三大汽車集團(tuán)聯(lián)手，迅速擴(kuò)大產(chǎn)能，使我國許多行業(yè)中的企業(yè)數(shù)目迅速增加，產(chǎn)業(yè)中的過度競爭愈演愈烈。
4 根治我國汽車產(chǎn)業(yè)過度進(jìn)入的對策產(chǎn)業(yè)重組
為適應(yīng)世界汽車產(chǎn)業(yè)集團(tuán)化、專業(yè)化與全球化發(fā)展趨勢，促進(jìn)我國汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的合理化，推進(jìn)我國汽車業(yè)健康有序競爭，根治我國汽車業(yè)“過度進(jìn)入”引致“過度競爭”頑癥，必須對我國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施以企業(yè)為主導(dǎo)，政府加以引導(dǎo)將產(chǎn)業(yè)資本與金融資本相融合的產(chǎn)業(yè)重組。產(chǎn)業(yè)重組有效減少了產(chǎn)業(yè)中企業(yè)數(shù)量，提高了市場集中度，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模以避免了上下游企業(yè)的價格扭曲，改善了企業(yè)生產(chǎn)效率，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)的綜合競爭力與實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
4.1 積極扶植汽車大集團(tuán)發(fā)展，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)整合與重組
建立健全的良好的投資監(jiān)督體系，以扼住地方政府投資沖動，避免產(chǎn)業(yè)過度進(jìn)入。針對我國汽車產(chǎn)業(yè)存在過度進(jìn)入，政府制定汽車產(chǎn)業(yè)政策的重點(diǎn)是促進(jìn)汽車企業(yè)間的兼并活動，從稅收、金融上支持優(yōu)勢企業(yè)兼并劣勢企業(yè)，統(tǒng)籌解決和安排被兼并企業(yè)的債務(wù)和職工就業(yè)。通過組建跨地區(qū)、跨部門的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，減少汽車企業(yè)間的摩擦，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和活力相兼容的有效競爭。另一方面是積極扶持汽車大集團(tuán)，包括有競爭力的專業(yè)化零部件企業(yè)集團(tuán)的發(fā)展，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成，形成以縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟(整零企業(yè)的分工體制，以及零部件工業(yè)內(nèi)部的分工體制。在分工的基礎(chǔ)上，通過聯(lián)合協(xié)作來實(shí)現(xiàn)專業(yè)化、規(guī)模化的生產(chǎn)，形成整零企業(yè)之間既競爭又合作的戰(zhàn)略聯(lián)盟)推動橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟(建立以大型整車組裝企業(yè)為核心的，包含其協(xié)作配套的零部件企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)集團(tuán)，達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求)有序發(fā)展。
4.2 汽車大集團(tuán)積極構(gòu)建產(chǎn)業(yè)競爭力，參與產(chǎn)業(yè)重組
基于現(xiàn)代信息技術(shù)的管理方式，推動了扁平化企業(yè)管理組織的發(fā)展，加速了汽車大集團(tuán)管理鏈中信息流動，使交易成本大幅降低和組織機(jī)構(gòu)完善，大大降低了規(guī)模擴(kuò)張后帶來的管理成本，使汽車大集團(tuán)有能力參與汽車產(chǎn)業(yè)重組，改變在過去以地區(qū)間配置，展開全國乃至全球市場的產(chǎn)業(yè)重組。
4.2.1 構(gòu)筑集團(tuán)產(chǎn)業(yè)力，鍛造企業(yè)核心競爭力汽車大集團(tuán)具有較強(qiáng)效率技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)勢，在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，具有較強(qiáng)抗風(fēng)險的能力，以利于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)和同國外的大企業(yè)競爭。汽車產(chǎn)業(yè)具有典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性，能在產(chǎn)業(yè)層面開展有利于產(chǎn)業(yè)調(diào)整與產(chǎn)業(yè)組織改善，和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的企業(yè)成長。
4.2.2 運(yùn)用資本營運(yùn)，參與產(chǎn)業(yè)重組
我國證券市場上，國內(nèi)主要汽車大集團(tuán)一般有其上市公司，應(yīng)該充分利用上市公司較好融資渠道和公司治理。通過資產(chǎn)置換、股票收購與現(xiàn)金收購方式，在資本市場積極參與產(chǎn)業(yè)重組并利用汽車大集團(tuán)自身實(shí)力，利用財(cái)務(wù)改造、組織管理改造與技術(shù)改造，發(fā)展產(chǎn)權(quán)為紐帶重組產(chǎn)業(yè)內(nèi)資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)有效競爭。
4.2.3 聯(lián)合跨國企業(yè)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)重組充分利用汽車大集團(tuán)在與跨國企業(yè)合資、合作經(jīng)營中積累的知識、經(jīng)驗(yàn)，主動聯(lián)合跨國企業(yè)，構(gòu)筑戰(zhàn)略聯(lián)盟，參與全球范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)重組，有助于我國汽車產(chǎn)業(yè)在國際范圍內(nèi)獲得企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展資源。
