大眾在華合資企業(yè)的產(chǎn)銷量依然占據(jù)轎車行業(yè)的霸主地位；令人意想不到的是，現(xiàn)代－起亞異軍突起，兩家合資企業(yè)的產(chǎn)銷量已經(jīng)躍居行業(yè)第二日產(chǎn)、寶馬、豐田、現(xiàn)代－起亞、標(biāo)致－雪鐵龍?jiān)谌A合資企業(yè)的產(chǎn)銷量增長最快；而大眾、鈴木的合資企業(yè)竟出現(xiàn)兩位數(shù)的負(fù)增長盡管同比增長約30％，但是，菲亞特合資企業(yè)在中國轎車市場的份額僅僅略高于1％，那么，菲亞特是不是該推出新車呢？它的下一步怎么走呢？
春節(jié)前后，各個(gè)跨國公司紛紛向外界通報(bào)上一年的在華業(yè)績。由此產(chǎn)生的新聞不斷，如在年初就有：通用汽車取代大眾，在華業(yè)績成為第一；大眾汽車?yán)^續(xù)領(lǐng)跑轎車行業(yè)等。由于所處立場不同、觀察角度不同、統(tǒng)計(jì)口徑不一，各種各樣的數(shù)據(jù)也層出不窮。
那么，在中外汽車合資力度最大、廠家最多、產(chǎn)品也最具代表性的轎車行業(yè)中，各個(gè)跨國公司的表現(xiàn)到底如何？根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最權(quán)威的數(shù)據(jù)，結(jié)合轎車企業(yè)的數(shù)據(jù)，《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》對此做出一個(gè)全面的盤點(diǎn)。
“歐美日”齊頭并進(jìn)
在市場層面，人們常常將轎車產(chǎn)品歸結(jié)為歐系、美系和日系等類別。
而中外合資企業(yè)的產(chǎn)品格局，恰好與世界汽車——?dú)W、美、日“三足鼎立”的格局相契合，再加上突飛猛進(jìn)的“韓系”，在數(shù)量上，歐、美、日、韓呈7：5：6：3的格局。
其中，歐系依然是領(lǐng)先的。歐系在華合資企業(yè)主要包括德國大眾、標(biāo)致－雪鐵龍，以及菲亞特、寶馬和戴姆勒－克萊斯勒等。由于當(dāng)年的遠(yuǎn)見卓識，大眾與標(biāo)致-雪鐵龍獲得了先手之利，并試圖極力保持這種優(yōu)勢。
對于大眾在華業(yè)務(wù)來說，2005年是其“調(diào)整年”，也經(jīng)歷著最難受的陣痛，銷量下降也在情理之中。由于各項(xiàng)整頓措施陸續(xù)出臺，加上以PASSAT領(lǐng)馭為代表的新車型推出，大眾車正在駛出低谷，頗有漸入佳境的感覺。
美系主要是通用和福特兩大汽車巨頭，代表性企業(yè)是通用汽車。牽手上汽集團(tuán)的通用汽車，一個(gè)又一個(gè)車型接連推出，一個(gè)接一個(gè)品牌“浮出水面”，使上海通用項(xiàng)目不斷取得成功；繼而雙方攜手直奔西南，使上汽通用五菱在微型車行業(yè)風(fēng)生水起，微型轎車Spark 在2005 年竟有165％的增長，高居所有轎車企業(yè)之首。
2005年，最引人注目的還是日系。由于日本廠家較多，投入車型力度加大，使“遲到”的日系開始超過美系，并逐漸逼近歐系。
以豐田為例，在小型車威馳、花冠探路之后，幾款越野車——陸地巡洋艦、普拉多、特銳也“全輪驅(qū)動(dòng)”。2005年,豐田在中高檔轎車上先后推出皇冠和銳志兩款中高級轎車，并且率先推出混合動(dòng)力轎車——普銳斯，而今年上半年還將推出中高檔轎車——?jiǎng)P美瑞，其超越之勢已不可阻擋。
而韓國人的倔強(qiáng)與執(zhí)著再一次體現(xiàn)在“韓系”車上，盡管是現(xiàn)代－起亞一家獨(dú)撐局面，但仍舊取得超過30萬輛的產(chǎn)銷業(yè)績，令人刮目相看。這種不服輸、不甘落后的精神，恰恰是我們某些企業(yè)或行業(yè)所缺少的。
“三強(qiáng)”已悄然形成
通過各跨國公司2005年在華合資企業(yè)的銷售業(yè)績，十幾家企業(yè)大致可以分為高、中、低3個(gè)層面。
“高層面”是大眾、現(xiàn)代－起亞和通用，產(chǎn)銷量在30萬輛以上，市場份額在11％以上。
大眾產(chǎn)銷數(shù)字滑落是人們意料之中的，觀念問題、車型問題、庫存問題，特別是市場開拓不利，令其市場份額一度衰落到16％左右?，F(xiàn)在，曾經(jīng)昏睡的“巨人”終于開始反擊，當(dāng)務(wù)之急不僅是要推新車型、新品牌，而且讓每一個(gè)車型都發(fā)揮作用。
現(xiàn)代－起亞在華合資項(xiàng)目，如同當(dāng)年的“漢江奇跡”一樣令人不可思議。從2002年合資，并在當(dāng)年投產(chǎn)；到2005年，產(chǎn)銷量超過20萬輛，已經(jīng)沖到全國第四，北京現(xiàn)代變不能為可能，相信也給其他許多公司上了一課。盡管東風(fēng)悅達(dá)起亞也遇到過股東糾紛、一些車型推廣不利等困難，在2005年也實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷10萬輛以上。
通用由多品種戰(zhàn)術(shù)，到多品牌戰(zhàn)略，迅速成就了一個(gè)從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)框架下獲批，到市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下生存發(fā)展的企業(yè)。之后，上海通用遠(yuǎn)赴沈陽、煙臺等地整編或收容其他企業(yè)，有效擴(kuò)充產(chǎn)能，逐步做大做強(qiáng)。
顯然，由于領(lǐng)先其他對手十幾萬輛，至少是4個(gè)百分點(diǎn)，上述“三強(qiáng)”領(lǐng)先的優(yōu)勢在短時(shí)間內(nèi)難以撼動(dòng)。特別是大眾汽車一家的銷量大于第二名和第四名的銷量之和，其優(yōu)勢依然明顯。
“中間層面”不可低估
“中間層面”是本田、福特、日產(chǎn)、標(biāo)致－雪鐵龍、豐田和鈴木，產(chǎn)銷量在11萬輛至20萬輛之間，市場份額在4％~7％之間。
這是一個(gè)比上不足，比下有余，呈“膠著”狀態(tài)的階層。
本田憑借自己最早闖蕩北美、率先登陸歐洲的勇氣，在標(biāo)致撤資，其他很多公司并不看好的情況下，迅速介入廣州轎車項(xiàng)目，靠與國際接軌的車型贏得先機(jī)，打下比較厚實(shí)的基礎(chǔ)，2005年實(shí)現(xiàn)銷售20萬輛。未來幾年，東風(fēng)本田的發(fā)展令人注目。
顯然，福特是借馬自達(dá)的成功，才有今天的在華業(yè)績。福特品牌下的嘉年華出師不利，蒙迪歐可以說是曇花一現(xiàn)。2005年推出全新的?？怂?，廣受市場好評。近期，?？怂箓€(gè)別型號的價(jià)格開始有所松動(dòng)。另外，有消息稱馬自達(dá)3和VOLVOS40都將在今年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn),相信會(huì)進(jìn)一步提升福特這一老牌汽車巨頭的在華地位。
日產(chǎn)的“驚天大逆轉(zhuǎn)”出現(xiàn)在天籟、頤達(dá)和祺達(dá)等車型上市之后，創(chuàng)造了比2004年翻番的增長。2005年，在遭遇豐田皇冠、銳志等產(chǎn)品夾擊下，天籟依然有高于400％的增長，的確來之不易。
2005年，在沒有新車上市的情況下，標(biāo)致－雪鐵龍也打了一個(gè)翻身仗，產(chǎn)銷量都有近60％的增長，實(shí)在是難能可貴。
盡管排在這一層面的后面，勉強(qiáng)占有5％的市場份額，豐田在華的發(fā)展依然不可限量。原因很簡單，在超越多年的世界第二——福特之后，幾乎沒有人能夠阻止豐田成為世界第一，沒有人敢瞧不起這一日本家族式企業(yè)。在回顧2005年豐田在中國的業(yè)績時(shí)，豐田汽車中國事務(wù)所總代表服部悅雄說：“我們勉強(qiáng)躋身前十名，依然很擔(dān)心?！边@樣的心態(tài)，更昭示了豐田的雄心。
鈴木無論如何已經(jīng)樂不起來了。作為較早來華合資的企業(yè)，一邊是市場份額大降，一邊是新車型屢無建樹，鈴木的處境令人同情。2005年，鈴木一改以往的老面孔，積極推出兩款新車。雨燕經(jīng)歷了短暫的市場熱銷，立即陷入低谷，直到今年年初大幅降價(jià)后剛見起色；而利亞納出師不利，有價(jià)格過高等原因，搞不好還可能續(xù)寫北斗星車型“好車不好賣”的悲情故事。
苦樂不均的“底層”
最后一個(gè)層面的是菲亞特、寶馬和戴姆勒－克萊斯勒，銷量在0.07萬~1.5萬輛之間，市場份額在1％左右。
這是一個(gè)苦樂不均的層面，盡管市場份額超過1％，以經(jīng)濟(jì)型轎車為主的菲亞特已經(jīng)是苦苦掙扎，其隨后的走向令人關(guān)注。在華合資多年，菲亞特依然只有派力奧及其衍生車型——西耶納、派力奧周末風(fēng)。最要緊的是把品牌做“沒了”：一個(gè)百年老店，居然與剛剛出世的自主品牌拼價(jià)格，結(jié)果不言自明。應(yīng)該說，菲亞特并不缺好車，特別是在緊湊型及以下車型上，但是為什么不愿拿來？還是沒有信心拿來呢？長此以往還能撐多久呢？
相反，雖然只有不到1％的市場份額，但是作為豪華車，寶馬在2005年有77％的增長，還是非常令人滿意的。經(jīng)過這一年的洗禮，特別是與全球同步的全新寶馬3系成功上市，寶馬既確立了國內(nèi)頂級豪華車品牌的地位，又成功地取得很好的銷量。
處境最尷尬的還要算排在末尾的戴姆勒－克萊斯勒，也可以說是喜憂參半。喜的是作為最早來華合資的企業(yè)（即后來被克萊斯勒兼并的美國汽車公司，而克萊斯勒再與戴姆勒重組），也是北京吉普汽車公司的第一個(gè)外方股東，20多年過去，才在2005年實(shí)現(xiàn)轎車生產(chǎn)的突破；而憂的是年底才投產(chǎn)的奔馳E級轎車，面對供不應(yīng)求的豪華車市場，幾百輛的銷量只具有象征性意義。
記者觀察
合資產(chǎn)品份額正在下降
在總量上看，2005年，中外合資企業(yè)的產(chǎn)銷量分別達(dá)到210.54萬輛和219.17萬輛，占轎車市場的份額達(dá)到76％以上，比上一年降低約4個(gè)百分點(diǎn)。同樣，合資企業(yè)轎車的增長率比整個(gè)轎車行業(yè)總銷量低約5％。
在2004年，中外合資企業(yè)共銷售轎車179.74萬輛，在轎車總量的比例高于80％。
這有兩個(gè)方面的原因：一方面，有一部分引進(jìn)技術(shù)的轎車，沒有計(jì)入合資企業(yè)產(chǎn)品當(dāng)中，如東南菱帥等；另一方面，說明自主品牌轎車正在崛起，合資企業(yè)的產(chǎn)品開始遭遇來自奇瑞、吉利等國內(nèi)自主品牌產(chǎn)品的沖擊。
兩年前，記者在一篇文章中曾經(jīng)做過這樣的統(tǒng)計(jì)：2003年，國內(nèi)轎車企業(yè)共有30家，其中15家企業(yè)為中外合資企業(yè)或者是以中外合資企業(yè)為主，所生產(chǎn)的產(chǎn)品均為國外品牌的轎車；而另外15家企業(yè)當(dāng)中，真正民族品牌或引進(jìn)技術(shù)所生產(chǎn)的轎車——自主品牌的總量只有約38萬輛，尚不及當(dāng)時(shí)排名第一的上海大眾一家（39.6萬輛），僅占全部國產(chǎn)轎車銷量的19%。
當(dāng)年，我國轎車的銷量為197萬輛，在國產(chǎn)汽車總銷量439萬輛中所占比例不足45%；自主品牌占國產(chǎn)汽車總的市場份額不到9%。
2005年，自主品牌銷量已經(jīng)上升到近68萬輛，在國產(chǎn)轎車中的比例也達(dá)到24％?！霸谥行∨帕哭I車當(dāng)中，合資企業(yè)的產(chǎn)品優(yōu)勢不大”，中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司的一位人士說。天津一汽夏利、奇瑞QQ和吉利的微型轎車等產(chǎn)品走俏市場，也許正是長安鈴木業(yè)績以較大幅度下滑的主要原因。
