這段時(shí)間，東風(fēng)與福汽的戰(zhàn)略合作，成為汽車業(yè)兼并重組又一典型案例。雙方的合作，不但在輿論界引發(fā)了對事件本身的議論，還勾起了汽車行業(yè)對過去兼并重組案的集體回憶。
自2009年以來，大集團(tuán)兼并重組的動作可謂接二連三：廣汽集團(tuán)并購長豐，中國長安兼并哈飛、昌河，廣汽重組吉奧汽車，北汽吞并廣州寶龍等。在政府與市場雙重推手作用下，汽車業(yè)的兼并重組潮來得洶涌澎湃，但雙方在鎂光燈下握手的光鮮，難掩背后工作的艱難。在兼并重組成果寥寥的情況下，汽車界不得不去反思，中國汽車還需要兼并重組嗎?
不可否認(rèn)，在我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程中，并非每一個兼并重組的案例都是成功的，甚至可以說，絕大多數(shù)都是失敗的。有的兼并重組，或許到最后會是將一個企業(yè)推向“死亡”的負(fù)能量。從國際視野看，并購的成功率也是非常低的，即使是美國“三大”汽車公司，也會在并購之后因?yàn)橄涣荚俅蝿冸x。
對于年輕的中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，兼并重組的難度、復(fù)雜程度，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于跨國車企所面臨的。以東風(fēng)和福汽的合作為例，代表福汽簽約的是作為大股東的福建省政府，本身就不是企業(yè)主體。據(jù)分析，福建省政府希望通過此次重組，填補(bǔ)之前虧損落下的饑荒。也就是說，中國汽車業(yè)發(fā)生的并購案，有很多背后閃動著政府的影子，有的是牽線搭橋，有的是毛遂自薦。這一特征也使后期兼并重組工作的推進(jìn)變得空前復(fù)雜，更重要的是，主導(dǎo)兼并重組的企業(yè)很難嚴(yán)格按照市場規(guī)律調(diào)整騰挪。
兼并重組工作雖難做，大力推動的呼聲卻越來越高。其中的緣由，據(jù)筆者揣測有兩個：一則是因?yàn)橐恍┑胤絿笊嬗杏?，地方政府難以支撐卻不愿關(guān)張，而兼并重組是既能保全該地產(chǎn)業(yè)又能解決就業(yè)的“上上之選”;二則是因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)的退出機(jī)制尚未建立，生產(chǎn)資質(zhì)還是稀缺資源，與其允許這些企業(yè)零產(chǎn)銷，不如合并到大集團(tuán)之中，至少能被資源整合、發(fā)揮“余熱”。
推動汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組，其意義并非僅僅停留在一家企業(yè)的興旺衰敗。歸根到底，對于我國汽車產(chǎn)業(yè)這個“大個子”而言，做強(qiáng)才是當(dāng)務(wù)之急。要做強(qiáng)，兼并重組是一條繞不開的路子。
首先是市場的自然選擇。盡管披戴著政府色彩，但弱肉強(qiáng)食、適者生存的法則同樣存在于我國汽車行業(yè)。準(zhǔn)確地說，汽車的商品性從根本上決定了生產(chǎn)企業(yè)的市場競爭性。有競爭，就有生死存亡。當(dāng)前，我國仍有上百家汽車企業(yè)搶食一個市場蛋糕，競爭力弱的必然出局。
其次是國際競爭的需要。在我國，汽車產(chǎn)業(yè)競爭力一直被視為國家競爭力體系的一部分。過于分散的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，顯然不利于競爭力的形成。在政府層面，其政策導(dǎo)向非常明確，就是打造幾家大的汽車集團(tuán)“航母”，參與到國際競爭中去。
最后是并購條件的成熟。一方面是并購的機(jī)遇。自去年起，我國汽車產(chǎn)業(yè)邁入微增長時(shí)代，市場競爭由增量的競爭變?yōu)榇媪康臓帄Z，這種變化意味著競爭更加殘酷，也為并購提供了時(shí)代機(jī)遇。另一方面是并購能力提升。歷數(shù)國內(nèi)幾大汽車集團(tuán)，一汽、上汽、東風(fēng)、長安、廣汽等都有了兼并重組的實(shí)踐，有成功的心得，也有失敗的教訓(xùn)。無論如何，他們都積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，在并購上也有了底氣和信心。
在東風(fēng)、福汽牽手之際，我國汽車輿論界應(yīng)少些指責(zé)，多些祝福。因?yàn)閺钠嚧髧綄?shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國夢，兼并重組這條路，中國汽車產(chǎn)業(yè)必須要走。
