8月15日，中國重汽集團(tuán)濟(jì)南卡車股份有限公司發(fā)布公告稱，該公司董事長王浩濤因工作原因辭去公司董事、董事長、戰(zhàn)略委員會(huì)委員和薪酬與考核委員會(huì)委員等職務(wù)，不再在公司任職。這是今年以來，主流商用車企首位宣布“下課”的公司高管。媒體普遍猜測，王浩濤的辭職與中國重汽上半年產(chǎn)銷嚴(yán)重下滑密切相關(guān)。
事實(shí)上，現(xiàn)在國內(nèi)商用車企的高管都在經(jīng)受著“嚴(yán)冬”的考驗(yàn)。自去年受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，國內(nèi)商用車市場出現(xiàn)下滑態(tài)勢之后，今年這一下行趨勢仍在延續(xù)。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年前7月，我國商用車產(chǎn)銷分別完成218.31萬輛和224.43萬輛，比去年同期分別下降7.8%和9.4%，降幅雖比上半年縮小了0.8和1個(gè)百分點(diǎn)，但總體形勢依然低迷。
重卡龍虎斗
“連續(xù)第二年出現(xiàn)深度負(fù)增長，這是我國進(jìn)入重化工業(yè)化階段后的第一次。”去年，我國商用車市場同比下滑6.3%，成為本世紀(jì)以來，銷售業(yè)績最慘年份；而今年前7月，這一數(shù)字已經(jīng)下降至9.4%。
國家信息中心信息資源部主任徐長明據(jù)此判斷，隨著今年我國宏觀經(jīng)濟(jì)增速下降，固定投資明顯降低，而固定投資的降低又使得基礎(chǔ)建設(shè)投資增速大幅下滑，自卸車、重卡市場將遭遇嚴(yán)峻考驗(yàn)。
已經(jīng)在商用車流通領(lǐng)域有過10多年工作經(jīng)驗(yàn)的龐大集團(tuán)副董事長楊家慶是最先感受到“寒潮”來襲的人。根據(jù)上半年的集團(tuán)銷售業(yè)績，楊家慶悲觀預(yù)測，今年國內(nèi)重卡銷量不會(huì)超過75萬臺(tái)。
楊家慶的觀點(diǎn)在重卡企業(yè)中頗為主流。中國重汽副總經(jīng)理于有德認(rèn)為，今年國內(nèi)重卡市場將下滑15到20個(gè)百分點(diǎn)，銷量約在65萬輛到70萬輛左右。陜重汽銷售公司總經(jīng)理周銀朝的預(yù)判也不過在72萬輛上下。而在正常年份這個(gè)數(shù)字應(yīng)該在85萬輛左右。
重卡市場的蕭條折射出商用車市場的整體低迷。在中國重汽、東風(fēng)、福田發(fā)布的最新業(yè)績公告中，下滑成為這些主流商用車企最引人注目的關(guān)鍵詞?！叭绻@一形勢延續(xù)三年左右，必將有企業(yè)頂不住"寒冬"而掉隊(duì)，彼時(shí)國內(nèi)商用車市場格局將發(fā)生重大變化?！备Ｌ锲嚳偨?jīng)理助理趙玉峰如此預(yù)判。
此時(shí)，各大商用車企比拼的不僅是惡劣市場環(huán)境下的忍耐力，還有在逆境中抓住機(jī)會(huì)扭轉(zhuǎn)時(shí)局的判斷力。
事實(shí)上，經(jīng)過10年發(fā)展，國內(nèi)商用車市場格局已基本穩(wěn)定，排名前5位的商用車企所占市場份額已經(jīng)超過一半以上，市場集中度較高。而在產(chǎn)品層面，各大車企的主力車型在配置和品質(zhì)上幾乎趨同，價(jià)格戰(zhàn)成為行業(yè)內(nèi)部慣用的競爭手法。
以東風(fēng)與福田的“龍頭之爭”為例，2011年東風(fēng)為了超越福田，在康明斯項(xiàng)目大幅盈利的情況下，以每輛輕卡賠500元的價(jià)格銷售，銷量迅速提升；2012年福田為了重回霸主之位，也是在犧牲利潤的情況下，重新將銷量實(shí)現(xiàn)反超。
這種低成本營銷帶來的結(jié)果是，福田目前商用車銷售68萬輛，超過奔馳，成為全球第一；但是如果以銷售收入為衡量標(biāo)準(zhǔn)，年銷售收入為500億元的福田與世界排名第一的戴姆勒-奔馳還有1500億元的差距。
犧牲利潤換取銷量顯然不是企業(yè)生存的長久之計(jì)。對(duì)福田來說，填補(bǔ)與戴姆勒-奔馳差距的有效途徑就是對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行技術(shù)升級(jí)。這不僅是保住福田國內(nèi)商用車霸主地位的最好方法，也是這家中國車企在國際市場上實(shí)現(xiàn)突破的必然之路。
“現(xiàn)在，如果我們能研發(fā)出一款超越競品的車型，即便價(jià)格貴2萬~3萬元，在國內(nèi)商用車市場也會(huì)實(shí)現(xiàn)一個(gè)新的突破?！睂Ｗ⒂谄髽I(yè)戰(zhàn)略研究的趙玉峰已經(jīng)意識(shí)到，隨著國內(nèi)市場消費(fèi)升級(jí)，以及80、90后消費(fèi)群體的崛起，高端輕卡、中重卡等一批中高端商用車的產(chǎn)品需求正在不斷增加，但國內(nèi)車企卻在技術(shù)儲(chǔ)備上滿足不了這種新趨勢的出現(xiàn)。
對(duì)此，福田汽車給出的解決方案是，一方面與戴姆勒-奔馳聯(lián)手，獲取技術(shù)支持；另一方面，在“寒冬”的市場中忍耐，等待行業(yè)洗牌過程中的“優(yōu)質(zhì)資源”。“福田從未放棄并購帶來的規(guī)模效應(yīng)，只是這需要一個(gè)有利的時(shí)機(jī)?！壁w玉峰的選擇也是國內(nèi)其他商用車企業(yè)等待的機(jī)會(huì)。
90%的增量來自二類市場
對(duì)商用車企業(yè)來說，推動(dòng)其產(chǎn)品技術(shù)升級(jí)的另一動(dòng)力來源于二類市場的產(chǎn)品需求。
所謂二類市場就是以發(fā)展中國家為主的新興市場，它相對(duì)于以歐美國家為主的一類市場而言。在二類市場中，各個(gè)國家的人均GDP不超過1萬美元，購買力差距較大，每個(gè)國家對(duì)產(chǎn)品的要求也不盡相同。
“盡管，目前中國商用車市場處于下滑狀態(tài)，但是我們預(yù)測未來全球商用車市場仍將保持增長，特別是二類市場將有快速發(fā)展?！壁w玉峰調(diào)研的數(shù)據(jù)顯示，目前全球商用車市場正在由一類市場向二類市場轉(zhuǎn)移。他預(yù)計(jì)，到2015年，二類市場占比將達(dá)到64%，目前這一比例是57.7%?！敖窈笕蛏逃密囋隽康?0%以上將來自二類市場”。
以中重卡產(chǎn)品為例，目前70%的中重卡銷量來自二類市場，而一類市場的貢獻(xiàn)只有30%。由于歐美日產(chǎn)品價(jià)格較高，在二類市場幾乎沒有競爭力。這使得以中印為代表的中低端產(chǎn)品，在這類區(qū)域市場有巨大的增長潛力，而中國車企又占據(jù)著中端優(yōu)勢。
這無疑對(duì)現(xiàn)在深受銷售困境的中國商用車企來說，是一個(gè)好消息。根據(jù)福田汽車的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，目前在二類市場中，中國車企的市場占有率和技術(shù)水平高于印度和俄羅斯車企，但在成長空間上，印度車企高于中國。
“雖然現(xiàn)在印度市場的需求主要集中在低端產(chǎn)品，但是也有一定的技術(shù)門檻，比如排放標(biāo)準(zhǔn)和對(duì)汽車底盤的要求等等；俄羅斯市場的產(chǎn)品要求是中低端標(biāo)準(zhǔn)；而巴西市場基本以高端產(chǎn)品為天下?！壁w玉峰認(rèn)為，為了符合二類市場的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，中國商用車企也必須完成升級(jí)轉(zhuǎn)型。
根據(jù)福田的戰(zhàn)略規(guī)劃，未來參與全球化競爭的商用車企將主要在高成長的二類市場展開廝殺。具體而言，在中低端產(chǎn)品上，以福田、一汽為代表的中國商用車企將有可能占據(jù)優(yōu)勢；印度塔塔公司則是低端產(chǎn)品的主力；而奔馳與沃爾沃等歐洲車企依然會(huì)壟斷高端產(chǎn)品市場。
“事實(shí)上，即便是在二類市場銷售產(chǎn)品，我們的競爭對(duì)手依然來自國內(nèi)，因?yàn)橛《扰c歐美的車型與我們并不在同一競爭領(lǐng)域，所以在中低端產(chǎn)品領(lǐng)域中，盡可能地占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢，也將決定企業(yè)在國內(nèi)市場的地位。”趙玉峰說。
對(duì)標(biāo)國際
不過，二類市場也并不是中國商用車企最終的避風(fēng)港?！笆聦?shí)證明，如果單靠中國人自己，是很難在國際化道路上持久走下去的?！?nbsp;
趙玉峰告訴記者，一般國產(chǎn)商用車使用期限是三到五年，超過這一時(shí)間，產(chǎn)品就很容易出問題。質(zhì)量的低可靠性使中國產(chǎn)品很難在國內(nèi)市場開展二手車業(yè)務(wù)，而在國際二類市場也會(huì)遭遇升級(jí)瓶頸，這對(duì)中國商用車企來說又是一道必須跨越的技術(shù)門檻。
趙玉峰認(rèn)為，商用車市場競爭的最終結(jié)果就是有的企業(yè)能夠升級(jí)到國際標(biāo)準(zhǔn)，并可以在重卡市場大規(guī)模地做二手車業(yè)務(wù)。而現(xiàn)在無論是國內(nèi)還是國際市場，商用車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的趨勢都十分強(qiáng)烈。
以國內(nèi)重卡市場為例，在東風(fēng)天龍、解放J6和福田歐曼熱銷的背后，是各自低端產(chǎn)品的快速下滑。而曾經(jīng)熱銷一時(shí)的凱馬、王牌等輕卡企業(yè)，今年卻遭遇了40%以上的銷量降幅。
“目前，商用車市場的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)確實(shí)正在發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。以輕卡市場為例，隨著電商模式的興起，物流行業(yè)需要大量的高端輕卡加盟。而輕卡車主現(xiàn)在多是80、90后的年輕人，他們不愿意修車，要求駕駛的舒適性，也不希望車子在半路出現(xiàn)問題。”楊家慶認(rèn)為，從某種程度上來說，目前高附加值產(chǎn)品已經(jīng)成為商用車企發(fā)展的后勁。
可是，目前中國商用車企并不具備生產(chǎn)高端產(chǎn)品的技術(shù)能力。楊家慶坦言，以輕卡車型為例，現(xiàn)在中國最好的輕卡產(chǎn)品也不能與日本30年前的產(chǎn)品相媲美。在核心技術(shù)的突破上，中國商用車企與乘用車企一樣顯得無能為力。
于是，尋找合資伙伴再次成為商用車企技術(shù)升級(jí)的必然選擇。“福田與戴姆勒合資、重汽與曼合作、東風(fēng)被納入雷諾-日產(chǎn)體系，這些都將在未來的國際化戰(zhàn)略中展現(xiàn)重要作用?！壁w玉峰認(rèn)為，只有達(dá)到跨國公司制定的國際標(biāo)準(zhǔn)，中國商用車企業(yè)才能最終在國際市場上取得一席之地，而現(xiàn)在它們只能通過合作伙伴完成技術(shù)升級(jí)。
