世界汽車業(yè)拉開了以能源、環(huán)保、安全、智能化為主題的汽車DNA嬗變的大幕。面臨汽車DNA和發(fā)展階段雙重轉(zhuǎn)型的中國汽車業(yè)遇到了空前復雜的矛盾，需要有頂層設(shè)計來確定其方向。
頂層設(shè)計在各國的表現(xiàn)形式不一樣，如美國的汽車法律體系就是國家層面的頂層設(shè)計。有人說，我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策就是國家的頂層設(shè)計。但從我國已施行10年以上的兩個產(chǎn)業(yè)政策來看，均有其歷史局限性，它們的實質(zhì)性目標都在于提高產(chǎn)業(yè)集中度，避免散、亂、低水平重復建設(shè)，這在實現(xiàn)雙轉(zhuǎn)型中只是局部，且這些問題至今仍未徹底解決。據(jù)悉，新的汽車產(chǎn)業(yè)政策正在修訂中，希望能高屋建瓴，解決近期和長遠的矛盾。
筆者認為，在雙重轉(zhuǎn)型的形勢下，發(fā)展中國汽車業(yè)的頂層設(shè)計需涵蓋四個領(lǐng)域。
一、道路交通安全
相對于污染，中國嚴峻的道路交通安全傷害往往被政府、媒體和公眾所忽略。世界衛(wèi)生組織發(fā)布的《2013全球道路交通安全狀況報告》把中國道路交通死亡的點估計人數(shù)列為世界第一。減少道路交通傷害的危害需要規(guī)制、道路、汽車、教育，乃至急救和康復等各方面共同形成合力。目前我國每年有約6萬人喪命于車輪之下，平均每9分鐘就有1人因車逝去，雖然社會對罹難者和受傷者給予了極大關(guān)注，但它更需要全社會協(xié)同去改變這一嚴酷現(xiàn)實。許多國家政府均已制定道路交通安全目標，極力降低傷害，而我國在這方面至今仍是空白。
二、汽車能源
中國石油進口依存度已達57.6%，汽車行業(yè)又是石油消耗大戶，主管部門應(yīng)做全面、深入、縝密的研究，以應(yīng)對能源和環(huán)境危機。
筆者認為，目前的政策給人以電動汽車是惟一的汽車新能源技術(shù)路線的錯覺，這存在一定風險。任何能源，包括可再生能源都可以轉(zhuǎn)化為電能。在目前的技術(shù)條件下，在電網(wǎng)低谷時充電，提高電網(wǎng)運行效率，可回收制動能量，行駛中零排放是電動車的優(yōu)勢。但人類利用的電能并不是自然界中的能源，而是二次能。2012年中國發(fā)電量的78.6%是火力發(fā)電，而火力的主力是燃煤發(fā)電。據(jù)BP統(tǒng)計，2013年中國探明煤的儲采比為31，不及世界值113的1/3，而采煤量高達全球總產(chǎn)量的47.7%，煤電的可持續(xù)性不容樂觀。燃煤是嚴重的污染源，雖然電廠可收集處理排放，包括CO2收集儲存，但一則投入高，二則技術(shù)還不成熟，短期難見成效。在這種情況下，因車用電能而大量增加化石燃料用量，是否會形成污染轉(zhuǎn)移？
我國西南、西北地區(qū)有廣袤的不宜耕種或不能耕種的荒山、荒漠和沙漠，是中國的貧困地區(qū)。筆者建議，能否綜合涵水、保土、固沙、生態(tài)、扶貧等多種功能，在這些地方興辦燃料農(nóng)、林場和分布式生物燃料工廠，創(chuàng)造當?shù)氐木蜆I(yè)機會，增加當?shù)厝耸杖?。這樣，汽車業(yè)將成為帶動經(jīng)濟、社會、民生協(xié)同發(fā)展的牽引力，并使一些深層的社會矛盾有了破解途徑。
發(fā)展新能源既要算小賬，更要算大賬，宏觀決策要的正是大賬最優(yōu)化。很多人常常舉例美國如何發(fā)展電動汽車，卻未必知道，美國的生物燃料產(chǎn)量早已超過巴西躍居世界第一，2013年的世界占比達43.5%，而我國的產(chǎn)量與其有很大差距。在決定發(fā)展汽車新能源的方向上，應(yīng)提倡因地制宜，鼓勵多方向探索。有關(guān)新能源的決策必須結(jié)合多學科進行論證，切忌先入為主，放棄對任何適應(yīng)國情、地情的新能源的探索。
三、自主研發(fā)和自主品牌
筆者認為，國家應(yīng)把發(fā)展自主品牌，作為發(fā)展汽車業(yè)的最高原則。由于政府部門態(tài)度曖昧，2005年10月黨的十六屆五中全會之前，民間進行了長達5年的汽車業(yè)是否需要進行自主開發(fā)之爭，卻少有作為，從而痛失了啟動自主研發(fā)的最好時機。盡管十六屆五中全會對自主開發(fā)作出了明確表態(tài)，但至今，自主品牌的界定仍未得到公論。事實證明，推動汽車行業(yè)發(fā)展自主品牌只有一般號召遠遠不夠，必須靠頂層設(shè)計定出目標，落實責任。
四、汽車公共管理
雖然中國汽車公共管理取得了一定的成績，基本建成管理2億輛機動車和年產(chǎn)2000萬輛汽車的管理體系，但以成熟的公共管理和現(xiàn)實的需求衡量，中國汽車公共管理還有很大差距，且效果和效率還相對落后。
在管理思路上，往往等問題非治不可時再搞集中整治，缺少以防為主、以治為輔的指導思想。管理汽車事項的法律和規(guī)則的地位與所對應(yīng)事項的重大性不相稱，規(guī)則的強制力度不夠。同時，規(guī)則脫離實際，缺乏預見性和系統(tǒng)性，缺少操作細則。多頭管理更是造成管理的重復和縫隙，增大了社會運行成本并落空了責任。管理部門的公信力日漸式微，有令不行，讓被管理者無所適從，從而形成“劣幣驅(qū)除良幣”的局面。此外，還存在公共管理的邊界不清，慣用禁止性管理，缺失必要的服務(wù)等問題。這些已成改革的硬骨頭，必須依靠頂層設(shè)計加以推動和解決。
