獨(dú)立式懸架與非獨(dú)立式懸架的區(qū)別
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高級(jí)車采用的懸掛都是獨(dú)立懸掛，比如前麥弗遜后多連桿，前麥弗遜后雙A臂。前后多連桿，前后雙A臂。一般的大貨和大客都是所謂的簧片式，非獨(dú)立越野車大多采用獨(dú)立懸掛，因?yàn)樵揭败嚫鼜?qiáng)調(diào)通過性和4輪的貼地性 汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時(shí)，汽車懸架做為車架(或車身)與車軸(或車輪)之間作連接的傳力機(jī)件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術(shù)規(guī)格表，作為衡量轎車質(zhì)量的指標(biāo)之一。懸架分類 汽車懸架的形式分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩種： 獨(dú)立懸架 非獨(dú)立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，影響另一側(cè)車輪也作相應(yīng)的跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜，汽車的平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于構(gòu)造較簡(jiǎn)單，承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架采用這種型式?！? 獨(dú)立懸架獨(dú)立懸架的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車架(或車身)下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩(wěn)性和舒適性好。但這種懸架構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小。現(xiàn)代轎車前后懸架大都采用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。 編輯本段獨(dú)立懸架分類 獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)可分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥克弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結(jié)構(gòu)不同又有重大區(qū)別。燭式采用車輪沿主銷軸方向 獨(dú)立懸架移動(dòng)的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，有利于汽車的操縱性和穩(wěn)定性。麥克弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)。特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，這點(diǎn)與燭式懸架正好相反。這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，目前轎車使用最多的獨(dú)立懸架是麥弗遜式懸架。 編輯本段麥弗遜式懸架 關(guān)于麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這么一段記載。麥弗遜（Mcpherson）是美國(guó)伊利諾斯州人，1891年生。大學(xué)畢業(yè)后他曾在歐洲搞了多年的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，并于1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設(shè)計(jì)一種真正的小型汽車，總設(shè)計(jì)師就是麥弗遜。他對(duì)設(shè)計(jì)小型轎車非常感興趣，目標(biāo)是將這種四座轎車的質(zhì)量控制在0.9噸以內(nèi)，軸距控制在2.74米以內(nèi)，設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是懸架。麥弗遜一改當(dāng)時(shí)盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實(shí)踐證明這種懸架形式的構(gòu)造簡(jiǎn)單，占用空間小，而且操縱性很好。后來，麥弗遜跳 獨(dú)立懸架槽到福特，1950年福特在英國(guó)的子公司生產(chǎn)的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由于構(gòu)造簡(jiǎn)單，性能優(yōu)越的緣故，被行家譽(yù)為經(jīng)典的設(shè)計(jì)。 現(xiàn)代轎車的懸架都有減振器。當(dāng)轎車在不平坦的道路上行駛，車身會(huì)發(fā)生振動(dòng)，減振器能迅速衰減車身的振動(dòng)，利用本身的油液流動(dòng)的阻力來消耗振動(dòng)的能量。當(dāng)車架與車軸相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器內(nèi)的油液會(huì)通過一些窄小的孔、縫等通道反復(fù)地從一個(gè)腔室流向另一個(gè)腔室，這時(shí)孔壁與油液間的摩擦和油液內(nèi)的分子間的摩擦形成了對(duì)車身振動(dòng)的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。阻尼力會(huì)將車身的振動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能，并被油液和殼體所吸收。人們?yōu)榱烁玫貙?shí)現(xiàn)轎車的行駛平穩(wěn)性和安全性，將阻尼系數(shù)不固定在某一數(shù)值上，而是能隨轎車運(yùn)行的狀態(tài)而變化，使懸架性能總是處在最優(yōu)的狀態(tài)附近。因此，有些轎車的減振器是可調(diào)式的，將阻尼分成兩級(jí)或三級(jí)，根據(jù)傳感器信號(hào)自動(dòng)選擇所需要的阻尼級(jí)。 為了提高轎車的舒適性，現(xiàn)代轎車懸架的垂直剛度值設(shè)計(jì)得較低，用通俗話來講就是很“軟”，這樣雖然乘坐舒適了，但轎車在轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于離心力的作用會(huì)產(chǎn)生較大的車身傾斜角，直接影響到操縱的穩(wěn)定性。為了改善這一狀態(tài)，許多轎車的前后懸架增添橫向穩(wěn)定桿，當(dāng)車身傾斜時(shí)，兩 獨(dú)立懸架側(cè)懸架變形不等，橫向穩(wěn)定桿就會(huì)起到類似杠桿作用，使左右兩邊的彈簧變形接近一致，以減少車身的傾斜和振動(dòng)，提高轎車行駛的穩(wěn)定性。 優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，由于取消了上橫臂的設(shè)計(jì)，為發(fā)動(dòng)機(jī)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置提供了方便，減小了發(fā)動(dòng)機(jī)的空間，提供了更大的駕乘空間，在發(fā)動(dòng)機(jī)前置的車型中尤其具有優(yōu)勢(shì)。 弱點(diǎn)：由于質(zhì)量較輕，麥克弗遜式懸架的響應(yīng)速度很快，車輪的主銷可以擺動(dòng)，外傾角度可以調(diào)整，這樣在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，輪胎的接地面積可以達(dá)到最大化。但簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)也使得懸架剛性較弱，穩(wěn)定受到影響，轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)傾會(huì)略微明顯。 編輯本段雙橫臂式懸架優(yōu)點(diǎn) 不等長(zhǎng)式上下各有一個(gè)不等長(zhǎng)搖臂，共同吸收橫向力，因此橫向剛度大，并且通過合理的布置，可以使輪距和前輪的定位參數(shù)在可接受的限定范圍內(nèi)變化，這就克服了等長(zhǎng)式雙橫臂懸架輪胎磨 獨(dú)立懸架損嚴(yán)重的弊端。路面的適應(yīng)力好，輪胎接地面大、貼地性好?？梢詰?yīng)用在轎車的前后懸架上，運(yùn)動(dòng)型轎車、賽車的后輪也采用這一布置。 弱點(diǎn) 由于存在上搖臂，占用空間大，許多中小型車都放棄了這種選擇。 編輯本段多連桿式懸架 最近比較流行的一種后懸架為多連桿式懸架。目前在中高檔轎車上使用的多連桿式后懸架并不新鮮，但隨著技術(shù)的發(fā)展，多連桿式后懸架也開始被用在緊湊型轎車上，成為了廠家宣傳的賣點(diǎn)。多連桿式懸架能夠更加精確地控制車輪與地面接觸的角度，因此它是一種比較先進(jìn)的后懸架結(jié)構(gòu)方案。目前只有福特福克斯、馬自達(dá)3、大眾速騰等高端緊湊型車才采用這種后懸架設(shè)計(jì)。 獨(dú)立懸架 優(yōu)點(diǎn)：它有雙橫臂懸架的所有性能，在雙橫臂的基礎(chǔ)上通過連桿接抽的約束作用使得輪胎在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)前束角度也能相應(yīng)改變，這意味著彎道適應(yīng)性更好，如果用在前驅(qū)車的前懸架，可以緩解轉(zhuǎn)向不足，有精確轉(zhuǎn)向的感覺：如果用在后懸架上，在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪可以一定的程度地隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達(dá)到舒適操控兩不誤的目的。 弱點(diǎn)：跟雙橫臂一樣，多連桿懸架同樣需要占用較多的空間。多連桿懸架的制造成本、研發(fā)成本都是最高的所以常用在中高級(jí)車的后橋上。 編輯本段應(yīng)用 派力奧、西耶那轎車前懸采用的是MC pherson麥弗遜式（滑柱連桿式）獨(dú)立懸架。這種懸架采用的是通過減振器上固 定點(diǎn)和橫梁叉形臂的下固定點(diǎn)與車身相連組成的懸架形式。優(yōu)點(diǎn)在于增加了左、右輪之間的空間，這對(duì)于前置前驅(qū)汽車非常有利；容易保證主銷定位角的定位精度。派力奧、西耶那轎車后懸采用縱臂扭轉(zhuǎn)梁式獨(dú)立懸架，包括兩個(gè)縱擺臂和一個(gè)連接橫梁。它的優(yōu)點(diǎn)是具有良好的操縱穩(wěn)定性，車輛側(cè)傾幅度較小，且后輪尋跡性相當(dāng)好。 非獨(dú)立懸掛非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是以一支車軸(或結(jié)構(gòu)件)連結(jié)左右二輪的懸掛方式，因懸掛結(jié)構(gòu)的不同，以及與車身連結(jié)方式的不同，使非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多種型式。常見的非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有平行片狀彈簧式’ 、扭力梁車軸、扭力梁式三種。 編輯本段平行片狀彈簧式 平行片狀彈簧式是用二組平行安裝的片狀彈簧支撐車軸，片狀彈簧當(dāng)做避震裝置的彈簧，也做為車軸的定位之用。由于這種懸掛方式的構(gòu)造非常的簡(jiǎn)單，使制造成本減少，因片狀彈簧的強(qiáng)度高而有較高的可靠度，以及可以降低車身底板的高度。使用在車身重量變化大的汽車上，可以在車身高度降低時(shí)還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致，因而保持不變的乘坐舒適性。市面上強(qiáng)調(diào)乘載量的商用車型，其后懸掛多采用平行片狀彈簧式。 編輯本段扭力梁車軸式 扭力梁車軸式主要使用在前置引擎前輪驅(qū)動(dòng)(FF)的車。有一連結(jié)左右輪的梁，在梁的二端有用來做為前后方向定位的拖曳臂，整個(gè)懸掛系統(tǒng)以拖曳臂的前端與車身連結(jié)，在梁的上方有用來做為橫向定位的連桿。在車身傾斜時(shí)因扭力梁車軸的扭曲，使車輪的傾角會(huì)有變化。由于扭力梁車軸式的構(gòu)造簡(jiǎn)單，以及占用車底的空間較小，相對(duì)的車室空間就可以加大，因此大多使用在小型車；例如使用在Toyota Tercel車型的后懸掛。 編輯本段扭力梁式 Toyota Wish的后軸懸掛，便是扭力梁式非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。 扭力梁式在左右拖曳臂的中間設(shè)置扭力梁，使懸掛的外形類似H型，懸掛系統(tǒng)以拖曳臂的前端與車身連結(jié)。因左右拖曳臂的剛性大，所以不需要裝設(shè)橫向連桿。在車身傾斜時(shí)因扭力梁車軸的扭曲，會(huì)使車輪的傾角發(fā)生變化。歐洲小型掀背車之后懸掛，多采用扭力梁式設(shè)計(jì)。而Toyota現(xiàn)行的ETA Beam系統(tǒng)中，加入了可控制方向的襯套(Toe-Control Bushing)，使懸掛在車身傾斜時(shí)有較佳的指向性。目前ETA Beam被使用在Toyota With等國(guó)產(chǎn)車型。 編輯本段非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 1.左右輪在彈跳時(shí)會(huì)相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。 2.在車身高度降低時(shí)還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。 3.構(gòu)造簡(jiǎn)單，制造成本低，容易維修。 4.占用的空間較小，可降低車底板的高度。 編輯本段非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的缺點(diǎn) 1.左右輪在彈跳時(shí)，會(huì)相互牽連，而降低乘坐的舒適性及操控的安定性。 2.因構(gòu)造簡(jiǎn)單使設(shè)計(jì)的自由度小，操控的安定性較差。
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