進氣管必須保證足夠的流通面積，避免轉彎及截面突變，改善管道表面的光潔度等，以減小阻力。為此，在高性能的汽油機上采用了直線型進氣系統(tǒng)，在直線化的同時，還應合理設計氣道節(jié)流和進氣管長度，布置適當?shù)姆€(wěn)壓腔容積等，以期達到高轉、高功率的目的。
發(fā)動機除要求動力性外，還必須有好的經(jīng)濟型和排放性能。在汽油機上，進氣管還必須考慮燃燒的霧化、蒸發(fā)、分配以及壓力波的利用等問題。在柴油機上，還要求氣流通過進氣道在汽缸中形成進氣渦流，以改善混合氣形成和燃燒。這些要求往往互相矛盾，如，為得到高速、高功率，進氣管直徑宜選大些，而為中，低速經(jīng)濟考慮，進氣管至今宜選小些，故必須根據(jù)用途諧調處理。
近年來由于振動焊接技術的發(fā)展，對于大尺寸的玻纖增強PA66的焊接技術日趨成熟，為此歧管可用注塑成型為二片歧管零件，經(jīng)振動焊接而成為一體。目前世界上多數(shù)汽車制造商使用此法生產(chǎn)歧管，使金屬制歧管塑料化。
汽車動力系統(tǒng)用進氣歧管，歷來是用金屬制造的。由于歧管的形狀復雜，以前是用鋁合金鑄造的，但內壁粗糙，使用時對空氣的阻力很大，噪聲大，致使燃燒不充分，廢氣排放多。在上個世紀80年代開始，歐洲開始用失芯制造法（CoreMelt），如此制成的歧管不僅成本高，而且有一定廢品率，因為歧管的材料PA66（或PA6）經(jīng)玻纖增強后，其加工溫度在250至260℃，雖然在模內與型芯的接觸時間僅幾分鐘，但部分型芯也不可避免地被熔解，使歧管的內壁尺寸難以被控制。
由于發(fā)動機周邊的零件要求在工作時要承受220℃的高溫下仍有高模量、高強度，在-40℃下仍有良好的機械性能和無碎裂的韌性，對于玻纖增強尼龍來說已不是最優(yōu)秀的材料。目前國外已有用PPA樹脂（聚鄰苯二酉先胺）用模塑成型來制造汽車歧管，并已應用到克爾維特、卡麥羅、火鳥車型的LS1和LS6發(fā)動機用進氣歧管。此種類型的進氣歧管通常設計成三個部份，通過螺栓一起固定到發(fā)動機上。在高溫高濕狀態(tài)下，PPA的抗拉強度比尼龍6增加20%，也比尼龍66更高。此外PPA材料的撓曲（彎曲）模量比尼龍高20%，硬度更大，更能抗長時間內的拉伸蠕變；PPA的耐汽油、耐油脂和冷卻劑的能力也比PA強。最重要的是減輕重量，用鑄鋁制造的進氣歧管，重量達26磅，而用PPA樹脂分三片模塑而成的同類型進氣歧管僅重11磅，能多產(chǎn)生25%的氣流。何況鑄鋁制品還會加熱吸入的空氣而降低功率，由于塑料是熱的不良導體，故有隔熱作用。
1、發(fā)動機長時間的怠速
2、空濾臟
3、曲軸箱通風系統(tǒng)堵塞或變形
4、渦輪增壓器進回油管堵塞，泄露或變形
5、渦輪增壓器的中間殼體潤滑油結焦
6；氣缸磨損導致活塞環(huán)竄氣
7、排氣系統(tǒng)中流動阻力過大
由于進氣壓力長時間與增壓器軸承體內壓力不平衡，從而導致渦輪增壓器內機油在壓力差的作用下通過密封件滲漏到壓氣機中。
此外，如果機油加注量過多，會引起曲軸箱通風系統(tǒng)中潤滑油含量不可避免的增多，從而促使?jié)櫥蛷那S箱通風系統(tǒng)進入進氣管。
通常增壓發(fā)動機的曲軸箱強制通風系統(tǒng)的PCV閥安裝在空濾和渦輪增壓器壓氣機之間，也就是說曲軸箱通風過來的氣體也會經(jīng)過渦輪增壓器及中冷器，曲軸箱通風中含有機油，尤其當機油加注量過多時，曲軸箱通風中的機油含量會增多，當經(jīng)過中冷器時，由于冷卻及截面積變化的緣故，通風系統(tǒng)中的機油會不可避免的冷凝到中冷器下方的進氣管中，但這對系統(tǒng)沒有影響。
導致中冷器進氣管中有機油的大部分原因是由于系統(tǒng)壓力的不平衡造成。而這里所說的系統(tǒng)壓力與駕駛工況、車輛保養(yǎng)維護都有很密切的關系。尤其空氣濾清器及機油、機油濾清器的正確保養(yǎng)。
其實熟悉汽車的人而言，能夠很容易的找到進氣管的位置，進氣管是裝在發(fā)動機上面的，先打開發(fā)動機機艙，然后找到空氣濾清器，你會發(fā)現(xiàn)其實空氣濾清器后面那個管子就是進氣總管。而進氣支管在氣門室蓋上。
進氣管廠家設計進氣管的時候，對于流通面積進行了一定的保障，且表面需要光滑，減小摩擦力，且進氣管固定在汽缸蓋上，采用石棉襯墊或石棉橡膠墊，主要為了保證進氣管的密封性能。進氣管可以讓可燃性混合氣和空氣均勻分配到各個汽缸中，其次，還可以使得油膜和可燃混合氣汽化。
