近日，作為2016年歐盟輪值主席國的荷蘭將舉辦歐洲卡車隊列挑戰(zhàn)賽，多款自動卡車將前往鹿特丹，法蘭克福和維也納等城市之間的歐盟主要物流運(yùn)輸走廊。荷蘭方面表示，此次挑戰(zhàn)會讓“列隊行駛”更進(jìn)一步接近現(xiàn)實，而且有望在2020年在歐洲實現(xiàn)。
“列隊行駛”的原理基于先進(jìn)的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)。世界上首次開始研究自動駕駛源于1962年的美國俄亥俄州立大學(xué)羅伯特·芬頓博士領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊，他們建造了公認(rèn)的第一輛包含一臺計算機(jī)的陸地車輛。直到1997年，美國運(yùn)輸部資助的國家自動公路系統(tǒng)（NAHSC）項目在加州圣迭戈15號公路進(jìn)行了測試。2013年美國聯(lián)邦公路管理局資助了兩個重卡自動化的項目，參與的有彼得比爾特和沃爾沃兩款卡車。
而在歐洲，歐洲委員會也在2009年9月開始研究公路列車的安全環(huán)境（薩特項目），根據(jù)他們的設(shè)想，每一個隊列包含一個駕駛第一輛車的專業(yè)駕駛員，隨后的每輛車自動測量距離、速度和方向。一旦進(jìn)入隊列，司機(jī)可以做其他事情，到了目的地之后，可以自由離開。
薩特項目第一次試驗成功發(fā)生于2011年1月，在瑞典沃爾沃的測試賽道。隨后2012年1月在西班牙巴塞羅那又進(jìn)行了一次試驗，這一次演示的是三臺車以時速90公里每小時前進(jìn)，每臺車之間的間隙不超過6米。
在卡車隊列行駛中，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)發(fā)揮了重要的作用，實踐證明，當(dāng)車輛之間的距離保持足夠接近時，可以節(jié)省一定的燃油消耗。隨著技術(shù)的升級，未來長途運(yùn)輸時，司機(jī)們可以有更多的休息時間，人為交通事故也會明顯下降。也許在不遠(yuǎn)的將來，卡車也可以類似于搭順風(fēng)車一樣的合作方式去往大致相同目的地的。
公路列車在澳洲比較常見，它們是通過增加掛數(shù)量來實現(xiàn)，很多車都是超過40米。而在美國和歐洲，他們在試圖通過軟件與硬件結(jié)合的方式使車輛之間達(dá)到虛擬的“連接”，從而形成“列隊行駛”。那么試想一下，中國有沒有可能推行這種方式呢？小編覺得短時間內(nèi)行不通，且不說軟硬件還達(dá)不到要求，就說在高速上行進(jìn)時，如果一臺小轎車加塞進(jìn)來，那這個“隊列”很有可能發(fā)生意外。
卡車隊列也會有一些問題，比如，司機(jī)們在隊列中之后肯定會比自己開車更加的不集中，他們可能完全依賴于卡車的軟件和硬件，這樣的情況下，當(dāng)車子本身因為軟件或者硬件的問題出現(xiàn)緊急情況時，司機(jī)們可能無法及時處理。
目前這個項目還是在試驗階段，不過相信很快會真正實現(xiàn)。
