汽車似是而非的“中國制造”
對于外國汽車企業(yè)的中國市場戰(zhàn)略問題，現(xiàn)在可以歸納出兩種說法：一是由于政府保護，外國汽車企業(yè)要進入中國市場只能通過中外合資這種狹窄的途徑，但是政府管理部門以前也留出一條縫隙作嘗試，讓外資購買上市國內企業(yè)的B股，始作俑者為江鈴汽車模式。我國加入世貿組織后，資本運作形式開始多樣化，可以讓國內龍頭企業(yè)先去打前站并購其他企業(yè)，然后外資再入股，一汽豐田、上汽通用五菱、上汽通用東岳等如是操作?？傊?，外方本意并不希望以這種方式進入中國市場，只是政策管道設計成這樣，不鉆也得鉆。
二是按照國際汽車巨頭的經驗，當市場銷量能夠達到一定的規(guī)模時，本地化生產確實有許多的好處。比如，及時的供應能迅速滿足當?shù)厥袌鲂枨?；及時的市場反饋有利于企業(yè)調整策略；各級政府的保護和支持能夠轉化成經濟效益等等。應該說，上世紀80年代到我國加入世貿組織前，外國企業(yè)是被動迎合中國市場準入政策而搞合資、合作生產，我國加入世貿組織后，加上汽車市場爆發(fā)性的增長態(tài)勢，則讓外國企業(yè)積極主動地大搞整車限地生產運動。
但在不久的將來，當整車進口配額被取消后，直接進口方式對外國企業(yè)有多大的誘惑以及對汽車市場有多大沖擊，中外各方都在認真地做評估預測。
外國企業(yè)高明之處在于緊緊抓住兩個基本點：品牌擴張和渠道擴張。抓住這兩張王牌就能在未來的限地化生產和直接進口中左右逢源。因此外國企業(yè)即使采取限地化生產，外方品牌也必須直接附加在中國制造的產品上，產量越大、份額越大、品種越多，品牌擴張所積累的價值就越大。隨著國內市場國際化和國際市場國內化程度越來越高，產地概念就變得模糊，這時市場角逐就是品牌角逐。
現(xiàn)在整車企業(yè)的KD運作模式十分盛行，其利弊得失是針對不同的利益體而言。企業(yè)市場突如其來的利好極大地刺激了“整車圈地”運動，對于原本制造能力差的或者新進入整車制造的企業(yè)，最立竿見影的做法就是進口散件組裝，這樣可以省卻了大量國產配套件的選配、車型各種工程試驗等程序。對整車企業(yè)來說是有百利無一弊的生財之道。另一方面，KD方式本質上等同于整車進口，KD所付出的外匯與整車進口大同小異。外方也很樂意接受這種方式，KD本身是大宗貿易，與整車出口一樣賺錢。其次在裝好車上市銷售后，外方還可以從組裝生產、銷售中再次獲利。
但是KD模式對中國零部件產業(yè)的直接損害是顯而易見的，它窒息了國內整車配套企業(yè)的市場成長空間。約占整車成本一半以上的價值被轉移到給了國外供應商。這樣中國眾多零部件企業(yè)的就業(yè)、產值、利稅、發(fā)展等就陷入極大的困境。所謂的中國某些產業(yè)的比較優(yōu)勢也就名存實亡了。這需要政府用法規(guī)、政策來掌控KD的蔓延程度，調整不同產業(yè)利益集團之間的平衡。
汽車出口現(xiàn)在流于一種美容裝飾作用。對于幾家主流合資企業(yè)來說，年產銷二三十萬輛中有幾百輛嘗試性的出口實在微不足道，如果返銷到德國、美國、日本市場還能說明一些問題，但是出口到中國附近的發(fā)展中國家市場根本沒有標桿作用，區(qū)區(qū)幾百輛既不能說明中國制造的外國品牌產品有很強的競爭力，也不能說明中國制造的產品質量已經達到嚴格的國際市場準入標準。即使幾年后國產合資產品在生產成本上的競爭力真正達到大批量出口水平，也僅僅反映汽車的中國制造的概念達到了一定的高度。
在中國的合資企業(yè)只是跨國汽車巨頭在全球市場棋盤中的一個點而已，所謂出口只是汽車巨頭在不同的市場區(qū)域移動棋子而已。合資的中方不可能涉足進口國的市場和營銷網絡，因為品牌不是中國企業(yè)的，合資企業(yè)只是接受外來訂單的制造企業(yè)，中方只能在產品制造價值鏈中分杯羹，在未來的全球產業(yè)價值鏈中，純制造業(yè)環(huán)節(jié)的邊際利潤會變得越來越薄。合資產品的批量出口規(guī)模在幾年后一定會顯著提高，但要清醒地認識到這與中國IT和家電產品等外方定牌加工別無二致，其他行業(yè)早就達到這一高度。真正值得關注的倒是純中國品牌的汽車產品在國際市場能走多遠和做多大，沒有中國自己品牌的群體汽車產品在國際市場占據(jù)一角，中國即使成為第幾大汽車生產大國也就是一個數(shù)字統(tǒng)計概念而已。
