物流是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，新疆地處亞歐大陸腹地，也是我國向西開放的橋頭堡，與八個國家相鄰，擁有29個對外開放口岸，其中對外開放17個一類口岸都處于邊境地區(qū)，具備建設(shè)以國際物流為主的物流中心的有利條件及東聯(lián)西出的獨特地緣優(yōu)勢。但長期以來新疆由于遠(yuǎn)離內(nèi)陸發(fā)達(dá)省份，具有物流基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱等先天劣勢，物流業(yè)發(fā)展受到制約。新疆物流業(yè)要想取得長遠(yuǎn)發(fā)展，就必須打破制約發(fā)展的瓶頸。
道路運輸需突破成本瓶頸
新疆道路運輸成本高的硬傷源于物流效率低下。
新疆要提高公路運輸效率，除了完善信息化平臺建設(shè)，還需要建設(shè)以重要節(jié)點為支撐的全疆公路物流網(wǎng)絡(luò)說起道路運輸，很多人都會想到“運距”這個概念，很長時間以來，運距長一直是人們印象中新疆道路運輸?shù)摹坝矀?，不論是省際間還是省內(nèi)道路運輸，新疆的運距普遍要比內(nèi)地省份的長，因此新疆物流業(yè)面臨著因為長運距而導(dǎo)致高成本的困局。其實這并不是困擾新疆道路運輸發(fā)展的真正問題，自治區(qū)物流行業(yè)協(xié)會秘書長單笑寒說，長運距并不會明顯增加運輸成本，反而還會降低道路運輸?shù)膰嵐飭蝺r，因為運輸過程中產(chǎn)生的費用是固定的，運距越長，每公里的成本就越低。
據(jù)專家測算，2012年，新疆道路貨物運輸量61850萬噸，同比增長10.5%，其中出入疆道路貨物運輸量達(dá)4961萬噸，道路運輸貨運量占到綜合運輸總量的89.8%，道路運輸已經(jīng)成為新疆最主要的物流運輸方式。
同年，新疆全社會物流總費用占GDP的比重約為22%，高于全國水平近4個百分點。而在同期，烏魯木齊市公路空載率是40%，南北疆高達(dá)60%，全國的平均水平是35%，歐洲則為5%，道路運輸效率低，在新疆尤為嚴(yán)重。
新疆天順供應(yīng)鏈股份有限公司已從事道路運輸近10年了，該公司副總經(jīng)理王略說，道路運輸效率低下是全國道路運輸企業(yè)的通病，這與當(dāng)前我國物流信息化水平偏低、規(guī)模化專業(yè)化程度弱有著直接的聯(lián)系，運輸效率低不僅對運輸資源造成浪費，更嚴(yán)重的是會導(dǎo)致物流產(chǎn)業(yè)的低端競爭。
王略分析，從企業(yè)的角度出發(fā)，運輸效率低下會導(dǎo)致運輸成本升高，在激烈的市場競爭中，成本過高會不斷壓榨企業(yè)利潤，從而影響企業(yè)對運輸業(yè)務(wù)的選擇，一些本身運輸成本較高的區(qū)域?qū)⑷鄙龠\輸資源，加重運輸資源的不合理分配，同時過高的運輸成本還會間接導(dǎo)致運輸服務(wù)和質(zhì)量的下降，將整個產(chǎn)業(yè)拉入低價惡性競爭。
單笑寒說，運輸效率低下的重要原因是我區(qū)物流信息平臺建設(shè)的滯后，簡單地說就是運力沒有被有效地組織起來，運輸企業(yè)與市場信息不對稱，時常發(fā)生跑空車的現(xiàn)象，新疆地域廣闊，如果只開展單一的直線物流服務(wù)，將造成物流資源的嚴(yán)重浪費。
不難看出，新疆道路運輸成本高的硬傷其實是源于物流效率低下。招商局集團(tuán)有限公司副總裁胡政認(rèn)為，新疆要提高公路運輸效率，除了完善信息化平臺建設(shè)，還需要建設(shè)以重要節(jié)點為支撐的全疆公路物流網(wǎng)絡(luò)，通過建立關(guān)鍵網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，輻射一定的區(qū)域，將該區(qū)域的貨運集結(jié)到該節(jié)點，然后再通過貨物路線統(tǒng)籌對集結(jié)的貨源再分配，做到物流配送的規(guī)?；?、節(jié)約化，以節(jié)省物流成本。
鐵路運輸需突破運力瓶頸
進(jìn)出疆貨物的不均衡，致使鐵路進(jìn)出新疆的運力也不平衡。
新疆應(yīng)該建設(shè)以鐵路為基本支撐的現(xiàn)代物流大通道。
據(jù)專家測算，去年，新疆鐵路貨運量6932.70萬噸，比上年增長0.4%；其中出疆貨物運輸量4961萬噸。從鐵路運輸貨運量來看，沒有出現(xiàn)明顯的增長，與2011年基本持平，同時從總量來看，也遠(yuǎn)不及道路運輸貨運量。鐵路運輸給人一種停止發(fā)展的錯覺。
有業(yè)內(nèi)專家分析，以目前進(jìn)出疆鐵路設(shè)計運載能力來看，鐵路能為新疆帶來的年貨運量最大為1.2億噸，實際運載量已接近最大運載量的60%，上升空間有限。而進(jìn)出疆車次的不平衡，讓有限的上升空間利用起來更為困難。這一問題源于進(jìn)出疆貨物的不均衡，每年鐵路運輸中有70%的車次是將貨物從新疆運出，而只有30%是從內(nèi)地發(fā)往新疆，尤其在新疆棉花、番茄大規(guī)模上市，需要大量外運的時候，這種矛盾更加凸顯，鐵路部門不得不調(diào)運空車來新疆運輸貨物，浪費了很多資源。
進(jìn)疆的車本來就少，出疆的車也不會太多，如果要挖掘鐵路運力，就得專門發(fā)空車把新疆的貨物運出去，這就極大地降低了鐵路的運輸效率。
新疆鐵路運輸雖面臨運力緊張的困難，但依然是新疆重要的物流方式。新疆是資源大區(qū)、農(nóng)業(yè)大區(qū)，對大宗物流的需求很大。2012年，煤炭、石油、鋼鐵、礦石、建材、農(nóng)資產(chǎn)品占了全區(qū)鐵路總發(fā)運量的71.22%，鐵路是滿足新疆大宗貨物運輸?shù)闹匾α俊?nbsp;
胡政認(rèn)為，新疆應(yīng)該建設(shè)以鐵路為基本支撐的現(xiàn)代物流大通道。新疆地理位置獨特，又是我國資源大區(qū)，這使得新疆貨物運輸具有長距離、大運量、淡旺季的特點，需要一種可以實現(xiàn)規(guī)模化、常態(tài)化的物流模式來適應(yīng)。而且隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，工業(yè)產(chǎn)品對鐵路物流的需求將使得鐵路進(jìn)出新疆的運力趨于平衡，建設(shè)一條以鐵路為基本支撐的現(xiàn)代物流大通道是新疆實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、經(jīng)濟跨越發(fā)展的重要條件。因此構(gòu)建立足于烏魯木齊、西安兩地為主干樞紐，發(fā)揮其集散功能，以蘭新鐵路為干線的鐵路物流大通道，連接中亞地區(qū)、亞歐地區(qū)將有更為廣闊的發(fā)展前景。
