當(dāng)波音747飛機以每小時240公里的速度降落時，落地的一剎那，每個飛機機輪都要承受17噸的沖擊力，而承受這個沖擊力的就是鍛造鋁合金輪。經(jīng)過幾年的研究，在吸收航天科技的基礎(chǔ)上，超級輕量化材料制造的卡車有望實現(xiàn)生產(chǎn)。近日，沃爾沃AB公司宣布，沃爾沃Aero卡車將采用飛機發(fā)動機的輕量化技術(shù)，并表示在未來的10年內(nèi)，卡車的重量將有望減少20%。
沃爾沃AB公司技術(shù)經(jīng)理卡爾·弗雷德里克·哈爾通說：“我們在計算機環(huán)境下進行了上萬次的模擬，該輕量化車型在保證車輛碰撞性能和載重量等其他性能不變的同時，車輛的自重也大大減小?！?/FONT>
據(jù)歐洲鋁協(xié)的材料表明，汽車重量每降低100公斤，每百公里可節(jié)約0.6升燃油。若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%~8%；若滾動阻力減少10%，燃油效率可提高3%；若車橋、變速器等裝置的傳動效率提高10%，燃油效率可提高7%。因此，車身變輕對于整車的燃油經(jīng)濟性、車輛控制穩(wěn)定性、碰撞安全性都大有裨益。
值得注意的是，與國內(nèi)廠家為了解決計重收費問題而推出的輕量化卡車不同，國外商用車企業(yè)在推出輕量化卡車時，最主要的考慮因素就是降低尾氣排放，提升整車的安全和穩(wěn)定性能。
對于國外的汽車制造商而言，降低汽車自重是減少燃油消耗、增強車輛安全性的一個重要手段。從發(fā)動機的輕量化到車身相關(guān)部件的輕量化，歐美已經(jīng)走過了30多年的道路。而其中一個重要手段就是發(fā)動機相關(guān)部件和車身相關(guān)部件的鋁化。如在美國、加拿大、歐洲、南非、澳大利亞，大量商用車都配裝了鍛造鋁合金車輪。哈爾通也表示：“首先公司會從降低鋼板的厚度開始，之后會嘗試使用鋁和碳纖維材料?！?/FONT>
通過使用鋁、金屬合金、金屬復(fù)合材料以及其他的輕量化零部件，歐洲汽車制造商提高了車輛的燃油經(jīng)濟性，并且減少溫室氣體排放。2007年，德國曼將玻璃鋼復(fù)合材料——片狀模塑料(SMC)應(yīng)用到TG系列重卡駕駛室。而曼、雷諾、沃爾沃、奔馳、依維柯、達夫等歐洲重型卡車制造商的駕駛室材料中，都大量選用了SMC。而這些新材料因具有優(yōu)良的力學(xué)性能(高強度、高硬度、耐腐蝕、耐磨損等)和化學(xué)性能(耐熱沖擊、耐氧化、蠕變等)，使整車的安全和可靠性能也進一步提高。
國外汽車廠商致力于汽車輕量化車型的研發(fā)，還有一個重要的原因，就是政府在燃油經(jīng)濟性標準上的不斷提高和減少CO2排放的要求。而輕量化車輛在燃油經(jīng)濟性方面的良好表現(xiàn)，讓企業(yè)把車輛輕量化作為實現(xiàn)節(jié)能減排的重要手段。
盡管美國沒有批準京都議定書，然而聯(lián)邦政府或州政府都制定了控制溫室氣體排放的標準。美國加州政府于2002年通過汽車尾氣排放標準，而2009年5月19日，奧巴馬在白宮宣布了限制汽車溫室氣體排放和油耗的新法規(guī)，要求在2016年新車平均燃油經(jīng)濟性(CAFE)達到35.5英里/加侖，即在2007年水平基礎(chǔ)上提高42%。
根據(jù)歐洲汽車制造協(xié)會(ACEA)于1998年送交歐洲委員會的CO2削減規(guī)劃，除了在2000年導(dǎo)入CO2排放量120g/km的模型車外，并希望在2003年達到CO2排放量165~170g/km的標準(比1995年排放量減少9%~11%)，2008年達到140g/km的目標，最后，在2015~2020年達到CO2排放量90g/km的終極目標。而近日，歐盟環(huán)境專員斯塔夫羅斯·迪馬斯提出一項計劃，參照歐盟轎車排放標準模式，歐盟委員會考慮，從2013年7月起限制卡車CO2排放量，即每公里排放175克，到2020年每公里排放量降至135克。歐盟目前實施的商用車CO2每公里排放量為230克。
而日本的汽車業(yè)者一向把汽車的輕量化列為汽車整體設(shè)計上一個極重要的指導(dǎo)綱領(lǐng)，在汽車輕量化上不遺余力，因此長期下來，日本汽車的輕量化成果卓著。受到ACEA的CO2削減規(guī)劃影響，日本銷往歐洲的車輛也，同樣受到管制。日本出口歐洲的汽車今年要將CO2排放量降至140g/km，而2010年要求汽車的燃油效率需提升24%。
