自今年9月9日，工信部副部長辛國斌宣布已啟動(dòng)我國禁售燃油車時(shí)間表相關(guān)研究之后，所謂的具體禁售時(shí)間就備受關(guān)注。
此后部分國家更是給出了更為具體的計(jì)劃。其中，挪威、荷蘭提出要在2025年起禁止銷售傳統(tǒng)的汽油和柴油汽車；德國通過了將于2030年起禁止所有燃油汽車上路的決議；印度能源部門也表示，到2030年只賣電動(dòng)汽車；英國、法國宣布在2040年前停止銷售汽油和柴油車。
對(duì)此，上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長、新能源汽車行業(yè)資深研究專家殷承良向記者表示，目前國內(nèi)外燃油汽車市場占比雖然具有絕對(duì)優(yōu)勢，但在巨大的環(huán)保壓力下，產(chǎn)生巨大碳排放壓力的燃油車讓步于新能源汽車無疑是未來發(fā)展趨勢。
他表示，對(duì)我國而言，雖然短期內(nèi)還不完全具備去燃油化的基礎(chǔ)條件，但未來發(fā)展趨勢不可違背。
電咖汽車首席營銷官向東平也在接受《證券日報(bào)》記者采訪時(shí)表示，禁售燃油車是“大勢所趨”，“無論是否制定這樣一個(gè)最終限售的時(shí)間表，也不管這個(gè)限售時(shí)間表是激進(jìn)還是溫和，這總歸是大勢所趨”。
記者了解到，根據(jù)普華永道思略特管理咨詢公司近日發(fā)布的《2017年數(shù)字化汽車報(bào)告》顯示，普華永道思略特預(yù)測，2025年左右，因充電設(shè)施充足，電動(dòng)車發(fā)展迅速，價(jià)格也將達(dá)到臨界點(diǎn)。2025到2030年間，純電動(dòng)車成本將低于內(nèi)燃機(jī)車。
值得注意的是，雖然發(fā)展新能源汽車、禁售傳統(tǒng)燃油車是大勢所趨，但中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長付于武表示，“禁售燃油車是天大的事，我國在禁售燃油車問題上要慎之又慎，要按照科學(xué)規(guī)律，要按照市場規(guī)律(考慮)，不要盲目跟進(jìn)。”
記者了解到，根據(jù)中國汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》顯示，到2020年新能源汽車年銷量有望達(dá)到210萬輛，滲透率達(dá)7%；到2025年和2030年，年銷量達(dá)到525萬輛、1520萬輛，滲透率達(dá)到15%、40%。
但按照公安部交通管理局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，全國汽車保有量達(dá)2.05億輛。按照凈增速度計(jì)算，到2025年，新能源汽車525萬輛的銷量在全國汽車保有量中占比仍然較低。
雖然新能源汽車的發(fā)展是大勢所趨，但對(duì)于我國實(shí)施禁售的具體時(shí)間，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹在接受《證券日報(bào)》記者采訪時(shí)表示，禁售燃油車、全面發(fā)展新能源車系統(tǒng)工程，不可能一蹴而就，不能一刀切。
而在上汽榮威品牌營銷部總監(jiān)何曉勁看來，這是一個(gè)需要循序漸進(jìn)的過程。記者注意到，在去年，就有傳言稱我國將于2025年起禁售燃油車，但彼時(shí)這一傳聞遭到工信部的否認(rèn)。
對(duì)此，汽車分析師顏景輝認(rèn)為，十年內(nèi)實(shí)現(xiàn)禁售燃油車的可能性較小，困難較大。他表示，畢竟當(dāng)下我國仍以燃油車為主，在沒有完全換到新能源產(chǎn)業(yè)時(shí)，無法做好保有量接近兩億輛汽車的售后服務(wù)工作。
殷承良教授也表示，時(shí)間表可以討論，但要慎重。“我個(gè)人感覺相當(dāng)長一段時(shí)間應(yīng)該是內(nèi)燃汽車和電動(dòng)汽車結(jié)合并存的時(shí)代，即使是把燃油車所謂的‘禁’了，某種程度上也是純粹的燃油車沒有了，混動(dòng)節(jié)能車也會(huì)存在相當(dāng)長一段時(shí)間”。在他看來，并不是現(xiàn)在就能馬上走出這一步，“非要說一個(gè)時(shí)間點(diǎn)，也可能是2030年以后”。
奇點(diǎn)銷售公司總經(jīng)理陳育松則向記者表示：“我更相信市場的力量，當(dāng)電動(dòng)汽車成長到足夠程度時(shí)，這種替換會(huì)自然而然地發(fā)生，并不需要政府強(qiáng)行的政策推動(dòng)，我相信市場的力量會(huì)起到最根本的作用?！?/p>
傳統(tǒng)車企高管頻現(xiàn)跳槽
新造車勢力開啟人才爭奪戰(zhàn)
11月底，有消息稱，此前主要負(fù)責(zé)上汽集團(tuán)自主品牌技術(shù)統(tǒng)管的上汽集團(tuán)總工程師程驚雷，已于近日離開上汽，前往新造車企業(yè)就職；12月中旬，北汽集團(tuán)黨委常委、北汽集團(tuán)新技術(shù)研究院院長李峰告別效力8年時(shí)間的北汽，加盟蔚來資本并擔(dān)任合伙人。這一系列消息再次引發(fā)業(yè)內(nèi)對(duì)傳統(tǒng)車企高管離職話題的討論。
事實(shí)上，據(jù)《證券日報(bào)》記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企高管跳槽新勢力造車企業(yè)的現(xiàn)象，在近兩年的時(shí)間里頻繁出現(xiàn)。
上汽集團(tuán)方面，在程驚雷之前，2016年3月份，上汽集團(tuán)原副總裁張海亮就加盟樂視汽車，并于今年10月份出任北京電咖汽車董事長兼CEO；1月份，上汽集團(tuán)原CFO谷峰轉(zhuǎn)戰(zhàn)造車新勢力愛馳億維，出任聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO。
除此之外，掌舵愛馳億維的付強(qiáng)來自沃爾沃；FMC的聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷來自英菲尼迪；華人運(yùn)通團(tuán)隊(duì)中，丁磊、墨菲和陳威旭此前均在傳統(tǒng)車企任要職；威馬CEO沈暉曾效力于吉利和沃爾沃；小鵬汽車副總裁劉明輝曾是一汽技術(shù)研發(fā)院副院長。
同時(shí)值得注意的是，隨著新造車勢力進(jìn)入量產(chǎn)前夜，其造車隊(duì)伍中，來自傳統(tǒng)車企的人才比例在不斷增加。
以近日正式公開首款量產(chǎn)車的蔚來汽車為例，記者注意到，其團(tuán)隊(duì)中除創(chuàng)始人、董事長李斌之外，其余高管大多有著在傳統(tǒng)汽車行業(yè)工作的經(jīng)歷。
根據(jù)公開資料顯示，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行副總裁鄭顯聰，此前是廣汽菲亞特汽車有限公司總經(jīng)理；在今年2月份前往蔚來汽車擔(dān)任副總裁職位，主管市場、品牌及公關(guān)方面工作的朱江，此前是雷克薩斯中國副總經(jīng)理。
而在電咖汽車的高管團(tuán)隊(duì)中，除董事長兼CEO張海亮來自傳統(tǒng)車企外，還出現(xiàn)了沃爾沃中國銷售公司原執(zhí)行副總經(jīng)理向東平、樂視超級(jí)汽車原中國首席技術(shù)官牛勝福等人的身影。
據(jù)張海亮向《證券日報(bào)》記者透露，目前其核心團(tuán)隊(duì)的成員平均擁有超過20年的行業(yè)積淀，部分來自傳統(tǒng)行業(yè)，包括保時(shí)捷、寶馬、沃爾沃、大眾、通用、吉利、眾泰、奇瑞等。
對(duì)此，有不愿具名的分析師向記者表示，“新勢力造車企業(yè)的造車夢落地，需要這些內(nèi)行人的支撐”。在他看來，想法的具體實(shí)施顯然不是僅靠互聯(lián)網(wǎng)思維就能夠支撐的。
他表示，從汽車的生產(chǎn)、測試，到銷售的每個(gè)環(huán)節(jié)，不可能僅僅依靠發(fā)布會(huì)的PPT演示來達(dá)成。最終落實(shí)到造出一輛可以上路、可以銷售的電動(dòng)汽車，除了動(dòng)力輸出的方式改變之外，車身、底盤、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等都還屬于傳統(tǒng)汽車的架構(gòu)。
從這個(gè)層面上來說，對(duì)于傳統(tǒng)汽車而言，已經(jīng)在發(fā)展過程中累積了完善的生產(chǎn)體系、測試系統(tǒng)、質(zhì)量控制體系、銷售、售后服務(wù)體系，在這個(gè)體系中任職多年的高管人才，對(duì)于想要造車夢落地的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，顯然承擔(dān)著“指路人”的角色。
張海亮也曾向記者表示，“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)注重迭代思維，產(chǎn)品出來后可以不斷迭代更新。但傳統(tǒng)企業(yè)往往是反復(fù)試驗(yàn)推敲，多年推一款產(chǎn)品，往往會(huì)錯(cuò)過時(shí)間機(jī)會(huì)。”
雖然上述分析師表示，對(duì)于行業(yè)來說，人才的流動(dòng)是好事，有助于我國汽車產(chǎn)業(yè)整體水平的提升。但有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從另一個(gè)角度來看，傳統(tǒng)車企高管轉(zhuǎn)投互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，對(duì)傳統(tǒng)車企是很大的威脅，人才流失會(huì)造成傳統(tǒng)車企處于更加不利的位置。
對(duì)此，上述分析師表示，隨著越來越多人才的“跳槽”，互聯(lián)網(wǎng)造車在一定程度上已經(jīng)不再是“PPT造車”，而是真正意義上的實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。他表示，雖然過程不見得非常容易，仍需要時(shí)間和市場的檢驗(yàn)，但可以預(yù)見的是，互聯(lián)網(wǎng)造車將會(huì)慢慢的進(jìn)入“高潮”，傳統(tǒng)車企核心人才加入造車新勢力也似乎將成為一種新常態(tài)。
前言：2017年，中國汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵字繞不開“造車新勢力”、“禁售燃油車”、“車企高管轉(zhuǎn)身”、“高田氣囊”。
去年新能源汽車銷量未達(dá)到中汽協(xié)預(yù)測年銷70萬輛，今年年初關(guān)于新能源汽車市場前景不明朗的聲音不絕于耳，可到九月份工信部副部長辛國斌宣布已啟動(dòng)我國禁售燃油車時(shí)間表相關(guān)研究之后，所謂的具體禁售時(shí)間就備受關(guān)注。
首先跳出來的是各方車企大佬，新能源汽車先行者比亞迪董事長王傳福9月底的“到2030年包括所有轎車在內(nèi)，中國將全面普及電動(dòng)汽車”論斷一石激起千層浪。10月份，央企長安汽車總裁朱華榮宣布，到2025年，全面停售傳統(tǒng)燃油車。12月份，北汽集團(tuán)董事長徐和誼表示，2020年在北京市停止自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車的銷售，到2025年在中國境內(nèi)全面停止生產(chǎn)和銷售自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車。
在一番車企大佬紛紛表態(tài)之后，原本還堅(jiān)定傳統(tǒng)燃油車未來10年仍將是主流的車企負(fù)責(zé)人猶豫了、迷茫了。甚至一些傳統(tǒng)車企風(fēng)云人物加速投身新能源汽車領(lǐng)域，11月份，此前主要負(fù)責(zé)上汽集團(tuán)自主品牌技術(shù)統(tǒng)管的上汽集團(tuán)總工程師程驚雷前往新造車企業(yè)就職，此前上汽集團(tuán)副總裁張海亮和上汽CFO谷峰相繼離職投身新能源汽車；12月份，北汽集團(tuán)黨委常委、北汽集團(tuán)新技術(shù)研究院院長李峰加盟蔚來資本并擔(dān)任合伙人。
隨著傳統(tǒng)車企高管投身新能源汽車成為一股洪流，中國造車新勢力由“星星之火”漸成“燎原之勢”。據(jù)博世中國最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前中國新造車企業(yè)已突破60家。雖然走在前面的蔚來汽車、電咖汽車、小鵬汽車、威馬汽車、奇點(diǎn)汽車已經(jīng)相繼發(fā)布量產(chǎn)車型，但是這些造車新勢力在未取得生產(chǎn)資質(zhì)之前，只能靠找傳統(tǒng)車企代工才能上市銷售產(chǎn)品。更為可怕的是，尚在襁褓中的造車新勢力在不確定的產(chǎn)業(yè)政策面前依然是風(fēng)雨飄搖，生死難定。
果不其然，當(dāng)部分傳統(tǒng)車企趕上第一撥新能源汽車?yán)顺?，通過財(cái)政補(bǔ)貼即完成了資金積累，又搶占了市場之際。坊間傳出，2018年新能源汽車補(bǔ)貼相比2017年再退坡40%，總體補(bǔ)貼降幅或達(dá)60%以上，而此前續(xù)航100公里-150公里的2萬元補(bǔ)貼面臨取消。值得一提的是，取消地方補(bǔ)貼的聲音亦不絕于耳，其中北京市可能在2018年率先退出地方補(bǔ)貼。沒有補(bǔ)貼的新能源汽車還有市場嗎？
當(dāng)新能源汽車還處在成長的煩惱之際，傳統(tǒng)汽車業(yè)正面臨一起因零部件故障引發(fā)的全球性大召回。截至目前，由高田問題氣囊引發(fā)的全球范圍內(nèi)的車輛召回，數(shù)量已超過1億輛。其中，在中國市場涉及召回車輛2200萬輛，涉及28家汽車生產(chǎn)者，共計(jì)實(shí)施召回超過100次，涉及車型超過100款。
天量的召回拖垮了高田氣囊，也給了中國企業(yè)機(jī)會(huì)，寧波均勝旗下的美國百利得安全系統(tǒng)公司(KSS)以接近16億美元(約106億人民幣)的價(jià)格收購了高田，收購后的均勝電子可以啟動(dòng)高田的專利和技術(shù)，同時(shí)把這些轉(zhuǎn)移到中國或是KSS公司，這個(gè)長期價(jià)值對(duì)均勝來說遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于收購時(shí)的費(fèi)用。
展望2018年，過去一年都在“買買買”李書福又將瞄上哪家企業(yè)呢？造車新勢力上市新車將在2018年面臨一個(gè)完整銷售年的考驗(yàn)，他們中會(huì)出現(xiàn)一匹黑馬馳騁新能源汽車市場嗎？敬請期待即將到來的新年吧！
汽車召回事件頻發(fā)
高田氣囊余波不斷
在年末收官之時(shí)，12月初，國家質(zhì)檢總局再次發(fā)布一系列召回通知，共涉及召回車輛113.05萬輛，20多萬個(gè)輪胎。包括奔馳、東風(fēng)本田、一汽大眾、一汽奔騰、現(xiàn)代等11家車企。
除此之外，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至今年11月底，我國質(zhì)檢總局發(fā)布的汽車召回公告已達(dá)到169個(gè)(含輪胎品牌)，超過了2016年全年的公告數(shù)量。
其中值得注意的是，從汽車召回涉及問題所在總成來看，在去年將汽車召回潮推至最高峰的罪魁禍?zhǔn)?高田安全氣囊，其缺陷問題引發(fā)的影響在今年仍余波不斷。
據(jù)記者粗略統(tǒng)計(jì)，僅在今年上半年，因氣囊和安全帶問題發(fā)起的召回，就有47次，涉及車輛156.36萬輛。
同時(shí)，在進(jìn)入12月份的第一天，由高田問題氣囊引發(fā)的召回事件再次卷土重來。三菱汽車銷售(中國)有限公司宣布召回19879輛帕杰羅系列汽車。召回原因是部分車輛的副駕駛席安全氣囊裝配了高田公司生產(chǎn)的未帶干燥劑的硝酸銨氣體發(fā)生器。在安全氣囊展開時(shí)，氣體發(fā)生器可能發(fā)生異常破損，導(dǎo)致碎片飛出，傷及車內(nèi)人員，存在安全隱患。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至目前，由高田問題氣囊引發(fā)的全球范圍內(nèi)的車輛召回，數(shù)量已超過1億輛。其中，在中國市場涉及召回車輛2200萬輛，涉及28家汽車生產(chǎn)者，共計(jì)實(shí)施召回超過100次，涉及車型超過100款。
同時(shí)，因批量過大，多家廠商采取分批召回模式，高田“問題氣囊”的回收工作仍未結(jié)束，召回工作恐將延至2019年。有高田債權(quán)人表示，召回費(fèi)用和多項(xiàng)訴訟已使得高田不堪重負(fù)，公司負(fù)債超過300億美元。
對(duì)此，有不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示，“召回是車企維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益、負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)，但也說明其在產(chǎn)品質(zhì)量工作領(lǐng)域的失誤，在制造過程中產(chǎn)生了缺陷，特別是安全方面的缺陷，才造成了這些召回?！?/p>
但也有分析師指出，與2016年不同的是，2017年的主要汽車召回事件均為企業(yè)發(fā)現(xiàn)問題后主動(dòng)向國家質(zhì)檢總局提出召回申請，可見汽車企業(yè)在面對(duì)自身產(chǎn)品存在缺陷時(shí)，較之以前有了更加積極的態(tài)度，特別是自主品牌也開始敢于直面缺陷，實(shí)施召回樹立起自信與負(fù)責(zé)任的企業(yè)形象
新興車企已突破60家
三年內(nèi)升級(jí)品牌定輸贏
伴隨著2017年進(jìn)入尾聲，國內(nèi)各造車新勢力的產(chǎn)品規(guī)劃也已逐漸清晰。當(dāng)這些新興造車企業(yè)的產(chǎn)品不再僅僅是概念展品時(shí)，不少業(yè)內(nèi)人士感嘆，他們可能真的將要成為中國汽車市場上的“攪局者”。
《證券日報(bào)》記者根據(jù)博世中國最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前中國新造車企業(yè)已突破60家。在真正量產(chǎn)之前，各家新興造車企業(yè)正加速投資建廠。這些新興造車企業(yè)幾乎都在爭取盡快獲得新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，而獲得資質(zhì)的前提條件之一就是擁有自己的技術(shù)和生產(chǎn)基地。
事實(shí)上，資質(zhì)是新興車企安身立命的根本，而研發(fā)生產(chǎn)基地則是輕資產(chǎn)造車夢想的最大硬件門檻。因此獲得更多的資金，找到合適的位置建廠成為過去一年中造車企業(yè)的工作重點(diǎn)之一。
記者注意到，目前走在前列的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)中，車和家的首款輕型電動(dòng)車SEV已經(jīng)在其位于常州的第一生產(chǎn)基地下線；小鵬汽車選擇與海馬汽車合作解決造車資質(zhì)問題，10月12日其首批15輛量產(chǎn)SUV車型已在鄭州下線，位于肇慶的生產(chǎn)基地將于2019年建成投產(chǎn)；威馬汽車剛剛舉行品牌發(fā)布會(huì)，其首款量產(chǎn)車已正式亮相，2018年在其溫州智能制造工廠量產(chǎn)下線；蔚來汽車已經(jīng)與江淮汽車簽訂合作協(xié)議，日前首家蔚來中心已經(jīng)揭幕，其首款車型ES8已公布價(jià)格并高調(diào)上市。
此外，新興車企從PPT走向產(chǎn)品下線乃至量產(chǎn)不斷刷新著耗費(fèi)的資金上限。12月5日晚間，威馬汽車宣布已完成由百度資本領(lǐng)投、百度集團(tuán)等跟投的新一輪融資，截至目前，威馬汽車的累計(jì)融資總額已經(jīng)超過120億元。而在它之前，蔚來汽車也于11月初完成了新一輪超過10億美元的融資；零跑汽車于12月4日宣布開啟由紅杉資本中國基金領(lǐng)投的pre-A輪融資。
事實(shí)上，持續(xù)不斷的融資計(jì)劃，一方面說明造車新勢力受市場熱捧，另一方面，相比擁有雄厚資金的傳統(tǒng)車企，互聯(lián)網(wǎng)車企單純依靠融資造車的棋法也體現(xiàn)出新興車企對(duì)資本市場的高度依賴。
“新造車企業(yè)最終不是死于資金問題，而是死于產(chǎn)品。”有業(yè)內(nèi)人士指出，目前新造車企業(yè)蜂擁而至，但最終淘汰率可能非常驚人，未來能夠活下來的新造車企業(yè)可能僅有3家-4家。
對(duì)此，崔東樹表示，隨著互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的新產(chǎn)品密集落地，意味著造車新勢力要開始真正接受市場考驗(yàn)。在他看來，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)對(duì)資本的依賴大，量產(chǎn)車上市后若產(chǎn)品不被消費(fèi)者接受，企業(yè)將難以為繼。
值得一提的是，對(duì)這些多金的新入局的玩家來說，申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入需要具備設(shè)計(jì)開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務(wù)及產(chǎn)品安全保障能力。而生產(chǎn)制造能力正是很多新興造車勢力現(xiàn)階段所缺乏的。
為了早日將產(chǎn)品落地，新興車企不得不尋求主機(jī)廠的幫助；而一些主機(jī)廠也愿意分享產(chǎn)線，畢竟在代工生產(chǎn)的同時(shí)利用多余的產(chǎn)能可以創(chuàng)造額外的收入。
有分析認(rèn)為，新興車企采取代工和自建工廠“兩條腿”并行，一來可以搶時(shí)間進(jìn)度，二來跟主機(jī)廠學(xué)習(xí)汽車制造經(jīng)驗(yàn)，便于后期的資質(zhì)申請。代工可以理解為特殊時(shí)期的過渡模式。
對(duì)于未來新能源車企的發(fā)展前路，蔚來汽車董事長李斌認(rèn)為不應(yīng)完全靠技術(shù)進(jìn)步解決，更多的要靠商業(yè)模式的創(chuàng)新、產(chǎn)品設(shè)計(jì)的創(chuàng)新來解決，用市場戰(zhàn)略發(fā)展新能源汽車。
“2018年到2020年是我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)僅有的品牌升級(jí)的三年窗口期。一定要堅(jiān)決，要堅(jiān)定，要著眼長遠(yuǎn)，不要去考慮短期的蠅頭小利?！崩畋蟊硎尽拔祦砥囯m然是一個(gè)新創(chuàng)公司，但從品牌打造方面我們很堅(jiān)決?！?/p>
補(bǔ)貼下降40%
部分新能源車企迎生存大考
2017年沿用的新能源汽車補(bǔ)貼政策于2016年底發(fā)布?，F(xiàn)行補(bǔ)貼政策分別對(duì)客車、乘用車及物流車動(dòng)力電池能量密度出臺(tái)更加細(xì)致化要求?？傮w上看，補(bǔ)貼的技術(shù)門檻提高，同時(shí)提高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，減少補(bǔ)貼金額，對(duì)新能源汽車的引導(dǎo)方向漸漸明晰。補(bǔ)貼政策更多獎(jiǎng)勵(lì)高能量密度電池，扶優(yōu)扶強(qiáng)力度顯著。
值得一提的是，盡管2017年新能源車的總體補(bǔ)貼相比2016年下降幅度達(dá)到40%，卻仍難擋國內(nèi)新能源車市場繼續(xù)迅猛增長。時(shí)值2017年年底，無論對(duì)于普通消費(fèi)者，還是業(yè)內(nèi)人士，大家關(guān)心的問題依然是2018年新能源汽車的補(bǔ)貼是否會(huì)取消或下調(diào)？
事實(shí)上，“補(bǔ)貼”在每年新舊交替階段無疑都會(huì)成為新能源車行業(yè)的關(guān)鍵詞。日前，關(guān)于新能源補(bǔ)貼將在2018年再縮水20%的消息就引發(fā)熱議。在經(jīng)歷了“國家限購+財(cái)政支持”的前期階段后，牽動(dòng)業(yè)界神經(jīng)的新能源汽車補(bǔ)貼或?qū)⒂瓉碓僖淮蜗抡{(diào)。
《證券日報(bào)》記者從最新曝光的2018年新能源汽車補(bǔ)貼方案了解到，此次補(bǔ)貼調(diào)整幅度最大的依然是新能源客車領(lǐng)域，相比2017年的財(cái)政補(bǔ)貼，在相關(guān)技術(shù)考察指標(biāo)上，增加了對(duì)單位載質(zhì)量能力消耗量的分檔考察，提高了對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度和節(jié)油水平的要求，在補(bǔ)貼額度上相比2017年再退坡40%，總體補(bǔ)貼降幅或達(dá)60%以上，而此前續(xù)航100公里-150公里的2萬元補(bǔ)貼面臨取消。
值得一提的是，取消地方補(bǔ)貼的聲音亦不絕于耳。據(jù)媒體透露，有關(guān)部門正在草擬政策，促使地方政府取消新能源汽車補(bǔ)貼，以解決地方保護(hù)主義問題。其中北京市可能在2018年率先退出地方補(bǔ)貼。
有業(yè)內(nèi)人士表示，新補(bǔ)貼政策一方面釋放了扶優(yōu)扶強(qiáng)的信號(hào)。另一方面，不排除過快的調(diào)整節(jié)奏和多重技術(shù)指標(biāo)會(huì)打亂車企的生產(chǎn)節(jié)奏。未來，新能源車企進(jìn)一步提高整車技術(shù)水平的同時(shí)，更要壓縮三電成本。
值得一提的是，對(duì)于早前流傳的將新能源汽車補(bǔ)貼行駛里程由3萬公里降為1萬公里的說法，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為對(duì)行業(yè)是個(gè)好消息?！?萬公里的限制對(duì)乘用車難度過大，導(dǎo)致補(bǔ)貼嚴(yán)重拖期。政策制定應(yīng)區(qū)分使用場景，降低乘用車3萬公里的限制已迫在眉睫。”
雖然政策尚未出臺(tái)，但爭議已經(jīng)開始就新補(bǔ)貼政策細(xì)則的變化展開。事實(shí)上，目前A00級(jí)純電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)銷量占純電動(dòng)車總體銷量的近七成。如果新能源補(bǔ)貼政策按照上述披露的草稿方案實(shí)施，A00級(jí)純電動(dòng)汽車產(chǎn)品能夠獲得國家和地方的補(bǔ)貼額度將較以往減少50%。政府通過技術(shù)和資金施壓，倒逼企業(yè)技術(shù)技術(shù)創(chuàng)新，降低成本的做法將使得主銷低續(xù)航車型和規(guī)模較小的車企迎來生存大考。
對(duì)此，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰表示，可以預(yù)計(jì)政府購車補(bǔ)貼淡出之時(shí)，就是外資和合資品牌大舉進(jìn)入中國市場之日。
有分析認(rèn)為，合資車企的專利技術(shù)以及知識(shí)產(chǎn)權(quán)大多投入集中在燃油機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱領(lǐng)域，在沒有變現(xiàn)之前不會(huì)像自主車企一樣傾盡全力。但隨著燃油限值的臨近以及新能源市場的持續(xù)火爆，擁有雄厚資金，成熟技術(shù)的合資車企勢必全力出擊新能源汽車領(lǐng)域。
