在全球巨頭為爭奪市場利潤沉醉于傳統(tǒng)競爭之時，一種新鮮“血液”也開始引起業(yè)界的關(guān)注。在“２００４年北京國際汽車峰會”上，有關(guān)專家預(yù)言，信息技術(shù)是汽車產(chǎn)業(yè)的“ＤＮＡ”，它能為汽車行業(yè)提供一種效率，令汽車企業(yè)暢通全球市場。
運營效率低下
傳統(tǒng)模式阻礙汽車業(yè)發(fā)展
美國阿比慕咨詢顧問公司代表德隆·革福特告訴記者，信息技術(shù)可以為汽車業(yè)提供競爭優(yōu)勢，但是它自己不具備競爭優(yōu)勢，只有企業(yè)把它應(yīng)用到流程當(dāng)中，以一種創(chuàng)新性的戰(zhàn)略進(jìn)行最佳的行業(yè)實踐時，才能集中體現(xiàn)其優(yōu)勢。而不幸的是，在目前西方的很多成熟市場中，汽車制造商投資成千上億的美元應(yīng)用信息技術(shù)，希望能夠促進(jìn)整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但結(jié)果卻是形成了成千上萬個信息技術(shù)的孤島。他分析認(rèn)為，在成熟市場上的這種發(fā)展戰(zhàn)略受到原來很多遺留下來問題的影響，再加上現(xiàn)行汽車業(yè)務(wù)發(fā)展模式的缺陷及其造成的很多負(fù)面影響，使得西方成熟汽車市場的整體業(yè)務(wù)發(fā)展能力降弱，在過去幾十年一直如此。
“中國的汽車產(chǎn)業(yè)雖然剛剛起步，但可以避免西方發(fā)達(dá)市場失敗的做法，可以重新考慮如何來更好地建成中國的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，而不是簡單的模仿和抄襲西方那些發(fā)達(dá)市場已經(jīng)建立起來的模式和做法。”他表示，中國也可以成為全球汽車行業(yè)的領(lǐng)先市場，它可以建設(shè)自己的業(yè)務(wù)模式，應(yīng)用信息技術(shù)的“ＤＮＡ”，而且這些信息技術(shù)在以后的幾十年都不會過時，因為中國現(xiàn)在的汽車市場與北美、日本和歐盟相比仍然很小，２００３年中國汽車的產(chǎn)量只是４４０萬輛，汽車出口所占的比例就更小。
據(jù)與會專家分析，在發(fā)達(dá)的國際市場上，大型汽車集團(tuán)面臨很嚴(yán)重的問題，有的存在生產(chǎn)設(shè)備過剩問題，由此造成了原有的業(yè)務(wù)模式存在問題，這已經(jīng)影響到一些國際企業(yè)的全球競爭力。而中國的生產(chǎn)能力正在迅速增長，中國應(yīng)該并不是要繼續(xù)這樣的模式，而是要創(chuàng)造出更大的靈活性，而是要真正考慮到用戶未來的需求是什么。西方長期以來一直執(zhí)行的模式是先生產(chǎn)再銷售，結(jié)果使得整個的汽車行業(yè)適應(yīng)市場變化、提高生產(chǎn)效率的速度非常低，特別是造成了產(chǎn)品開發(fā)的效率非常低，在供應(yīng)鏈管理、客戶服務(wù)、客戶價值創(chuàng)造等方面亦是如此。例如，截止到２００４年４月底，美國大約有４００萬輛車積壓在倉庫中，以美元計算是１０００億美元，而造成這種結(jié)果的主要原因就是信息溝通不暢。對于中國汽車行業(yè)來說，要模仿或沿襲這種模式會有很大的風(fēng)險。
“很多人都認(rèn)為中國的優(yōu)勢是勞動力成本很低，而實際上在汽車制造中直接勞動力只占了總成本的６％。因此這種成本低的勞動力優(yōu)勢并不一定就會導(dǎo)致生產(chǎn)成本降低和整個汽車價格減少?！钡侣 じ锔Ｌ卣J(rèn)為，真正巨大的成本應(yīng)該包括比較高的制造成本、運輸成本、質(zhì)量保證成本、產(chǎn)品開發(fā)成本以及銷售、管理費用等等，而汽車企業(yè)目前最需要做的就是用信息技術(shù)全面的降低整個行業(yè)的成本。
信息技術(shù)助力
中國有望后來居上
“對于汽車行業(yè)來說，必須要重組舊的業(yè)務(wù)模式、應(yīng)用最新最先進(jìn)的信息技術(shù)關(guān)注客戶的需求?！睋?jù)德隆·革福特介紹，業(yè)界將這個新的模式分成四大塊，即動態(tài)的產(chǎn)品開發(fā)、根據(jù)需求進(jìn)行生產(chǎn)、靈敏應(yīng)對客戶關(guān)系、建立互動的人員管理和人際關(guān)系。制造一輛車需要涉及很多部門和很多具體細(xì)節(jié)，汽車企業(yè)需要做好及時、良好的內(nèi)外部協(xié)調(diào)工作，但要搜集、獲得、整理眾多客戶的信息數(shù)據(jù)，并且將它發(fā)回到供應(yīng)商、工程師、生產(chǎn)部門，讓他們理解所有相關(guān)的一切，這種協(xié)調(diào)工作如果沒有很好的信息技術(shù)基礎(chǔ)框架是無法實現(xiàn)。即使一些跨國汽車集團(tuán)，在原有的模型當(dāng)中雖然有大量的投資，但是仍然很難克服溝通不暢所帶來的問題，但中國完全可以跨過這一步，直接采用基于因特網(wǎng)信息溝通的供應(yīng)鏈模式。
他舉例說，當(dāng)汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)完成后進(jìn)行銷售時，這些待銷汽車將通過分銷中心被運送到各個地方，坦率地講此時大家可能并不知道汽車到底在何處，而如果通過無線技術(shù)獲得車輛移動信息，就可以掌握汽車銷售的進(jìn)度。場外服務(wù)也需要用無線技術(shù)，如用衛(wèi)星定位系統(tǒng)可以尋找你的工人或者是駕駛員的方位，而這種技術(shù)也可以監(jiān)控企業(yè)零部件服務(wù)以及汽車供應(yīng)情況，還可以保持對汽車的定時記錄，如此大部分汽車可能都會有２０到３０個電腦程序來控制。
德隆·革福特認(rèn)為，舊的成熟市場實際上是阻礙了創(chuàng)新、阻礙了進(jìn)一步降低成本，也阻礙了成為全局的領(lǐng)導(dǎo)者。但是在中國，很多汽車企業(yè)的業(yè)務(wù)模式、基礎(chǔ)設(shè)施還是處于初級發(fā)展階段，到底是采用別人的業(yè)務(wù)模式還是創(chuàng)新，對中國來說是一種挑戰(zhàn)，它有可能決定中國未來是成為市場的跟隨者還是領(lǐng)導(dǎo)者。
新聞出處：中國經(jīng)濟時報
