目前，我國汽車電子技術(shù)的應用技術(shù)已經(jīng)很高，但在電子控制的最核心領(lǐng)域掌握的卻不多。真正掌握高附加值的高新技術(shù)，需要我們的汽車企業(yè)以及科研院所的共同努力。
如今再去討論半年前的一些事情多少有些顯得過時，但探討個案背后深層次的矛盾，無論任何時候卻都值得我們深思。
2008年6月，就在國家即將實施國Ⅲ排放法規(guī)之時，中國重汽推出了H泵+EGR發(fā)動機國Ⅲ重卡產(chǎn)品，由于價格較電噴技術(shù)的國Ⅲ發(fā)動機重卡產(chǎn)品低了很多，購買者趨之若鶩，但由此也引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的一次大規(guī)模討論。除了有關(guān)EGR技術(shù)存在著發(fā)動機重大隱患之外，爭議還包括，作為一種應對國Ⅲ的緩兵之計，EGR能否滿足未來對國Ⅳ排放的升級要求。
“引來紛爭的關(guān)鍵原因其實還在于它的價格便宜?！?nbsp;在東風科技部部長、汽車專家侯宇明（如左圖）看來，在價格敏感的重卡行業(yè)，這意味著中國重汽的EGR產(chǎn)品將占領(lǐng)著更多的市場份額。事實也正是如此，在去年重卡行業(yè)“前高后低”的走勢之中，搭載EGR發(fā)動機的中國重汽重卡產(chǎn)品一枝獨秀。
“但EGR本身的技術(shù)并不高深，以前國外也有廠家進行研發(fā)生產(chǎn)。在國內(nèi)，任何一家有規(guī)模的卡車企業(yè)也都能制造出來。問題是，在此之前大家都沒有想到要對它進行研究，事實上，也沒有人敢這么想。EGR確實讓人頭疼，但這恰恰是中國重汽的高明所在，這種想法和精神值得佩服。雖然這不是希望看到的結(jié)果。我也在想這個問題：怎么就沒有出來既不是電噴也不是EGR的另外一條創(chuàng)新路線呢？即便是成本高點也可以?！焙钣蠲髦毖圆恢M。
來自中國重汽的說法似乎也證明了這一分析。
中國重汽生產(chǎn)EGR實際上是迫不得已。原因很簡單，符合國Ⅲ排放要求的發(fā)動機的電控共軌系統(tǒng)被外資企業(yè)所壟斷的事實一直以來都是行業(yè)的痼弊，國內(nèi)發(fā)動機企業(yè)對此怨言也頗多。無奈之下，受中國市場的影響以及與海外壟斷企業(yè)抗衡的思想左右。中國重汽才推出了EGR發(fā)動機產(chǎn)品并對其壟斷行為進行了一次有力打壓。盡管它備受爭議并需要付出諸多的代價。
資料顯示，在國內(nèi)當前的國Ⅲ柴油機市場中，具有世界知名度的博世高壓共軌系統(tǒng)處于絕對的壟斷地位。兩年前，博世向中國提供的高壓共軌系統(tǒng)的價格每套為2萬元以上，而且收取一筆價格不菲的產(chǎn)品標定費，利潤很高。
中國重汽生產(chǎn)EGR的做法似乎收到了立竿見影的效果，并最終使得博世對其產(chǎn)品價格下降。2008年9月，博世共軌系統(tǒng)對國內(nèi)發(fā)動機企業(yè)進行大范圍降價。降價的幅度高達一成，盡管降價針對的主要是小型發(fā)動機的共軌系統(tǒng)，但業(yè)內(nèi)人士普遍認為，這是中國重汽與之抗衡的一種勝利。盡管博世對此并不以為然，認為類似的降價博世每年都會有好幾次，屬于正常的商業(yè)行為。
此外，國內(nèi)企業(yè)近兩年對于柴油機電噴系統(tǒng)的研發(fā)已取得了一定成果也讓壟斷巨頭們有所顧忌。
無錫油泵油嘴研究所、遼寧新風集團吉爾燃油噴射有限公司等企業(yè)的產(chǎn)品已經(jīng)開始試配和準備生產(chǎn)；成都汪氏威特的電控組合泵已經(jīng)開始小批量裝車；一汽也推出了第一款自主研發(fā)的高壓共軌國Ⅲ柴油機。另外，日本電裝、德爾福等強勁競爭對手的高壓共軌產(chǎn)品也陸續(xù)登陸中國，其中，電裝的高壓共軌系統(tǒng)生產(chǎn)工廠早在2007年已在常州開工建設(shè)投產(chǎn)。面對日趨激烈的競爭，博世一統(tǒng)天下的局面可能會被打破。
