全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長饒達說：“東風-哈飛、上汽-躍進、長安-江鈴，這些典型的兼并至少還需要五年才能對此下一個基本準確的結論。”
作為繼上南合作之后的又一宗兼并整合案例，現(xiàn)已接近塵埃落定的東風并購哈飛案，再次把國內本土汽車企業(yè)推向了兼并重組的風潮。
并購已成趨勢
原定4月19日塵埃落定的東風并購哈飛案，現(xiàn)盡管未按原計劃進行，但絲毫不會阻擋汽車業(yè)兼并重組的熱浪來襲。
在國務院批準施行的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》中，國家明確鼓勵“在市場競爭和宏觀調控相結合的基礎上，通過企業(yè)間的戰(zhàn)略重組，實現(xiàn)汽車產業(yè)結構優(yōu)化和升級”，“通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團，力爭到2010年跨入世界500強企業(yè)之列”。而此前不久上汽南汽合作簽約儀式，普遍被人們看作是改變現(xiàn)有汽車產業(yè)格局的“發(fā)令槍”，加之近來媒體對東風收購哈飛的廣泛報道，都使得國有企業(yè)之間的資源整合，成為近期汽車產業(yè)內關注的焦點。
按照國家發(fā)改委制定的《汽車工業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃》，汽車產業(yè)組織結構的目標是形成“1~2家年產200萬輛以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽車生產企業(yè)(集團)；幾家年產100萬輛以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽車生產企業(yè)”。但目前，國內的汽車整車企業(yè)超過130家，數(shù)量之多名列世界前茅。而據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，前十大汽車企業(yè)2006年的銷量占到總量的84%以上。其余的120多家整車企業(yè)，總銷量不到120萬輛，絕大多數(shù)汽車整車企業(yè)年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。
而上汽南汽資源整合之后，其全年銷量將接近200萬輛，這必然會激發(fā)“三大”車企中一汽、東風的斗志，爭搶進入國內汽車企業(yè)第一集團軍的激烈競爭不可避免。而通過兼并重組大幅提升產能的方式，很可能成為這些企業(yè)的上選之一。這將使原有規(guī)劃發(fā)展中“2~3家大型企業(yè)，6~7家骨干企業(yè)”的國內汽車產業(yè)格局發(fā)生重大改變。
誰會是下一個？
在上南合作全面融合、東風哈飛完成并購之后，誰會是汽車業(yè)并購潮中的下一對主角？
“誰并購誰，都靠市場決定，取決于雙方各自的利益所需。”一位資深汽車分析師直言不諱地告訴《第一財經日報》，“但在產能相對過剩的中國市場，除市場力量推動外，行政性因素也在其中?！?nbsp;
“任何兼并重組，都是有風險的。國內不少行政性兼并，如果在未來被證明是成功的，將對鞏固并增強中國汽車工業(yè)內資企業(yè)的實力起到決定性作用?！?nbsp;全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長饒達說，“東風-哈飛、上汽-躍進、長安-江鈴，這些典型的兼并至少還需要五年才能對此下一個基本準確的結論。”
目前，北汽與福汽合并的意向曝光，一個未來可能出現(xiàn)的“大北汽”現(xiàn)出雛形。此前，福汽董事長曾在福建科學技術協(xié)會的一次大會上，向福建的科研界人士通報了和北汽整合的想法，并表示，福汽和北京汽車都是在前任主要領導大力支持下誕生的，在人脈上有合作空間。比如，福汽與北京的合作伙伴奔馳、克萊斯勒，甚至是三菱也都存在合作基礎。
不過，據(jù)分析人士預測，在一批大型企業(yè)尋找并購對象的帶動下，一些處于中游的汽車企業(yè)也將謀變。
分析人士認為，政府在今后幾年將著力改善中國汽車業(yè)分散發(fā)展的局面，并進一步提高中國汽車產業(yè)的集中度；大集團產品線均已相對豐富和成熟，而有實力的中型車企，則很有可能并購具備改造潛力的小型車企，以尋求擴大與其競爭對手抗衡的資本。
那么，在國際巨頭的合圍之下，這種國內汽車公司之間的合并重組，會成為未來國內汽車公司迅速成長的固定模式嗎？對此，業(yè)內人士認為不可一概而論。
事實上，從全球汽車業(yè)的大舞臺上看，縱觀各類兼并重組的案例，失敗的比例似乎很大。譬如，戴姆勒吞并克萊斯勒多年后如今要把它剝離出來；寶馬投下30億歐元兼并羅孚，最后還是以1英鎊把它賣回原來的股東。
應該說，兼并重組并非國內本土汽車企業(yè)的唯一出路，而一旦選擇了兼并重組，就必須做到企業(yè)文化的融合和企業(yè)管理的高度的有效統(tǒng)一，否則，被兼并的企業(yè)將成為兼并企業(yè)的沉重包袱。
