我國重型卡車在2005年的市場(chǎng)容量中，也只有23.66萬輛，但五年之后的2010年，重型卡車市場(chǎng)一下呈“井噴”的爆發(fā)性發(fā)展態(tài)勢(shì)，達(dá)到了102.5萬輛，同比增幅達(dá)到百分之六十，而成為全球重型商用車產(chǎn)量最大和擁有量最高的第一大國。2011年開始，重型卡車市場(chǎng)開始二年的回落，2013年預(yù)期重型卡車市場(chǎng)又開始正增長，其規(guī)模可達(dá)到70-75萬輛，增長率可達(dá)到20%。
筆者從事重型卡車產(chǎn)品與市場(chǎng)研究近二十年來發(fā)現(xiàn)，雖然我國重型卡車市場(chǎng)歷來是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)與晴雨表，但在重卡市場(chǎng)歷年的產(chǎn)銷情況看，它并未按國家統(tǒng)計(jì)局公布的泡沫水份極大的GDP數(shù)值而相沉浮，而是純粹的政策和法規(guī)型的非理性發(fā)展。
一個(gè)所謂利好政策能讓重型卡車市場(chǎng)增長率大增；一個(gè)所謂利弊政策也能將重型卡車市場(chǎng)一蹶不振，不過近年來市場(chǎng)總量還是例居世界老大地位。由此可見，中國特有的政經(jīng)制度也對(duì)汽車市場(chǎng)造成了嚴(yán)重的影響，進(jìn)而也形成中國式重型卡車這個(gè)畸形奇葩的產(chǎn)生。
自2005年至2013年的九年時(shí)間，2005年整車貨車從市場(chǎng)比重的近30%，下滑至2006年不到20%、2007年又開始緩慢回升，2011年和2012年再過30%，2013年又回落至30%以下；底盤類市場(chǎng)比重從20005年從市場(chǎng)占有率的近55%，下降至35%；半掛牽引車從2005年的市場(chǎng)比重24%，上升至市場(chǎng)份額的30%以上?？傊?，這些年來整車、底盤、牽引車在市場(chǎng)份額的比重上基本都處于此消彼漲的發(fā)展態(tài)勢(shì)。
2005年生產(chǎn)重型卡車共有23家，今年增加至28家，呈發(fā)散化的趨勢(shì)，但與此同時(shí)，市場(chǎng)集中度卻在不斷一提高中。2005年年累計(jì)產(chǎn)銷量過1000輛的不足七家，而當(dāng)年銷量只有9.8萬輛；2013年累計(jì)產(chǎn)銷量過10000萬輛的只剩下六家，而銷量已近達(dá)到75萬輛。
從2000年至2012年是重型卡車發(fā)展的大躍大擴(kuò)張進(jìn)時(shí)期，而從2005年至2014年是重型卡車的競爭時(shí)期，但預(yù)期從2015年開始，重型卡車將進(jìn)入極其慘烈的市場(chǎng)競爭淘汰期，預(yù)期到2020年將會(huì)有三分之二的重卡品牌將面臨著淘汰出局，而合資重卡車企將會(huì)占其市場(chǎng)份額的五分之三，自主品牌重卡車企的生存環(huán)境將日趨困境，最終與乘用車一樣，中國商用車市場(chǎng)將面臨著全軍覆沒的危險(xiǎn)，特別是重型卡車領(lǐng)域尤甚！
2013年前11月重型卡車市場(chǎng)分車型市場(chǎng)比重，與2010年相比，整車的份額比重增加了5個(gè)百分點(diǎn)、底盤的份額比重減少了1個(gè)百分點(diǎn)、牽引車總質(zhì)量<25噸的份額比重基本變化不大，而25噸<牽引車質(zhì)量≤40噸減少了六個(gè)百分點(diǎn)、40噸<牽引車總質(zhì)量增加了3個(gè)百分點(diǎn)。
2013年前十一月，整體重型卡車市場(chǎng)走勢(shì)呈“S”形狀，在一月份4.3萬輛的銷量平臺(tái)上,二月份因春節(jié)因素而略有下滑。三月份開始是傳統(tǒng)的重卡銷售旺季，銷量一下猛沖至8.6萬輛，七月份開始回落到4.89萬輛，8月份以后再緩慢上升，進(jìn)入11月和12月，重卡市再次沖量，預(yù)計(jì)12月可產(chǎn)銷量達(dá)到7萬輛以上。
上半年重型卡車市場(chǎng)在高位運(yùn)行主要原因是“國IV”的準(zhǔn)實(shí)施，而年底的沖量是生產(chǎn)廠家沖量壓庫和大幅降價(jià)拋售“國III”，以及各大經(jīng)銷商為拿返點(diǎn)而壓庫沖量。今年重型卡車市場(chǎng)的降價(jià)和優(yōu)惠促銷為歷年來最兇的一次，一些國“III”的滯銷車型大甩賣，一下能降到6-8萬元，真可謂是“跳樓”價(jià)。
不過在河南、河北等一些地區(qū)，“國III”車型卻因在明年元旦，全國各地正式實(shí)施“國IV”前打擦邊球而賣斷了貨，個(gè)別生產(chǎn)車企為之還在加班加點(diǎn)生產(chǎn)“國III”車型，以滿足市場(chǎng)需求。
2013年前十一個(gè)月，整車1-5月市場(chǎng)比重基本上變化不大，但從六月份開始出現(xiàn)下跌，11月份又略有回升，但總體上呈現(xiàn)出逐月下滑的態(tài)勢(shì)，從一月份的30%以上的市場(chǎng)比重下滑到11月份的30%以下；底盤除4月份、5月份和7月及12月份銷量有所上漲外，其他月份始終保持在2萬輛左右，這與全國各地基建拉動(dòng)不振有關(guān)。
牽引車1-11月份，總體上呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)張之勢(shì)，從一月份的市場(chǎng)比重不到30%，擴(kuò)大到11月份的近40%，這證明了國民經(jīng)濟(jì)的緩慢復(fù)蘇過程中物流對(duì)牽引車市場(chǎng)刺激與拉動(dòng)作用的增強(qiáng)。此外，燃?xì)庑椭乜▽?duì)其也有不小的貢獻(xiàn)度。
2013年前11月，牽引車<25噸重卡1月份至今，除一月和四月銷量較低外，從五月份開始銷量逐漸被拉升，這主要得益于一些非主流重卡車企產(chǎn)品的貢獻(xiàn)度。占牽引車絕對(duì)大份額的25噸<質(zhì)量≤40噸牽引車一月份市場(chǎng)比重在90%左右，但從2月份開始逐月萎縮，預(yù)期到12月份，只能其整個(gè)牽引車市場(chǎng)的70%上下。
40噸<牽引總質(zhì)量大噸位牽引車今年和近年來，其市比重不斷上升，從今年一月份的不足10%，逐月擴(kuò)容至11月份的20%左右。這說明重載和大噸位的牽引車將會(huì)成為重型卡車產(chǎn)品與市場(chǎng)的主力與上升車型。
2013年前11月，整車銷量排名前五名，中國重汽第一名，北汽福田位列第二取代了上年的陜汽重卡、第三名為東風(fēng)汽車取代了上年的北汽福田、第四名為江淮汽車，與上年持平、第五名為陜汽重卡，取代了東風(fēng)汽車。底盤銷量排名前五名，東風(fēng)依然為龍頭老大，東風(fēng)汽車?yán)隙?、中國重汽老三、一汽老四、陜汽重卡老五的位置沒發(fā)生改變外，其余后五名排序也沒發(fā)生變化。
2013年前11月，牽引車總質(zhì)量<25噸銷量排序依次為一汽解放、大運(yùn)重卡、東風(fēng)汽車、精功和福田，與上年同期相比，沒有發(fā)生改變；2013年前11月，25噸<牽引車質(zhì)量≤40噸銷量排序依次為北汽福田、東風(fēng)汽車、一汽解放、陜汽重卡、中國重汽，但第六名的北方奔馳已經(jīng)取代了華菱重卡。
2013年前11月，40噸<牽引車總質(zhì)量銷量排序依次為中國重汽、一汽解放、陜汽重卡、北方奔馳和上汽依維柯紅巖，其五家銷量排名與上年同期對(duì)比，沒有發(fā)生變化。
2013年前11月，新上市的重型卡車、專用車、改裝車之眾為歷年之最，它們主要有：北汽福田的歐曼GTL6系牽引車、五十鈴首款VC46重型牽引車、一汽解放青汽新V卡系列、東風(fēng)柳特L5系列長頭車、東風(fēng)T702、徐工TFS111寬體自卸車、徐工YSH12A后裝壓縮式垃圾車、中國重汽SITRAK、四川現(xiàn)代Xcinet重型牽引車、北汽重卡、一汽柳特L5R、東風(fēng)沃爾沃布局UD新Quester、東風(fēng)柳汽霸龍M7C、一汽解放安捷長頭重卡、東風(fēng)天龍旗艦版、慶鈴VC46重型牽引車等等。今年下線上市的重型卡車新銳車型的主要特點(diǎn)是“高端大氣富帥上檔次”以及多功能。
