2011年，商用車產(chǎn)銷分別為393。36萬輛和403。27萬輛，同比下降9。94%和6。31%；客車產(chǎn)銷39。84萬輛和40。34萬輛，同比增長11。07%和13。25%；貨車產(chǎn)銷265。38萬輛和270。19萬輛，同比下降7。04%和4。57%；半掛牽引車產(chǎn)銷24。43萬輛和25。76萬輛，同比下降32。61%和27。37%；客車非完整車輛產(chǎn)銷8。42萬輛和8。45萬輛，同比下降5。01%和2。76%；貨車非完整車輛產(chǎn)銷55。29萬輛和58。53萬輛，同比下降21。35%和13。31%。中國行業(yè)研究網(wǎng)發(fā)布的《2012-2016年中國商用車行業(yè)投資分析及深度研究咨詢報告》數(shù)據(jù)顯示：2012年1-4月，客車產(chǎn)銷12。76萬輛和12。65萬輛，同比增長10。02%和2。46%；貨車產(chǎn)銷94。92萬輛和96。32萬輛，同比下降7。88%和7。71%；半掛牽引車產(chǎn)銷8。05萬輛和8萬輛，同比下降18。17%和19。89%；客車非完整車輛產(chǎn)銷2。38萬輛和2。49萬輛，同比下降5。25%和4。65%；貨車非完整車輛產(chǎn)銷17。67萬輛和17。38萬輛，同比下降29。98%和31。88%。
據(jù)市場研究發(fā)現(xiàn)，我國商用車行業(yè)集中度較高，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2011年，銷量排名前十位的商用車生產(chǎn)企業(yè)依次為：東風(fēng)公司、北汽福田、一汽、金杯股份、江淮、江鈴、重汽、重慶長安、長城和南汽，分別銷售64。83萬輛、63。23萬輛、27。93萬輛、27。27萬輛、27。05萬輛、18。38萬輛、15。91萬輛、13。49萬輛、12。17萬輛和11。38萬輛。與上年同期相比，一汽、重汽和重慶長安下降較快，北汽福田降幅略低，其它企業(yè)呈不同程度增長，其中金杯股份和長城增速居前列。2011年，上述十家企業(yè)共銷售281。64萬輛，占商用車銷售總量的70%。
中研普華行業(yè)研究機構(gòu)表示，2012年是國家“十二五”規(guī)劃開局第二年，各行各業(yè)都希望在這五年中大展拳腳，商用車行業(yè)也不例外。對于商用車特別是卡車行業(yè)來說，房地產(chǎn)建設(shè)是拉動需求的重要引擎之一。趨勢預(yù)測“十二五”期間，我國城市化率將超過50%。加快城鎮(zhèn)化必然成為我國城鄉(xiāng)一體化的突破口，而城鄉(xiāng)一體化的一個重要內(nèi)容就是城鄉(xiāng)客運一體化。城鄉(xiāng)客運一體化的發(fā)展，需要客車企業(yè)提供安全、實用、經(jīng)濟型的產(chǎn)品，目前，很多企業(yè)都將目光投向了這一市場。另一方面，城鎮(zhèn)化進程的加速將促進城鄉(xiāng)對于物流用車的強勁需求。目前，從事城鄉(xiāng)物流運輸?shù)能囆椭饕ㄝp卡、輕客、微客、微卡等。隨著市場需求的升級和城市對卡車進城的限制，客貨兩用車的多功能商用車將成為一大增長點。
2011-2012年中國商用車市場投資分析
?。ㄒ唬?011年商用車市場統(tǒng)計
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供數(shù)據(jù)分析，2011年，商用車產(chǎn)銷分別為393。36萬輛和403。27萬輛，同比下降9。94%和6。31%，在商用車各車型中，除客車產(chǎn)銷保持增長外，其他各車型產(chǎn)銷增幅均下降，其中半掛牽引車產(chǎn)銷下降最為明顯。具體各車型產(chǎn)銷情況：客車產(chǎn)銷39。84萬輛和40。34萬輛，同比增長11。07%和13。25%；貨車產(chǎn)銷265。38萬輛和270。19萬輛，同比下降7。04%和4。57%；半掛牽引車產(chǎn)銷24。43萬輛和25。76萬輛，同比下降32。61%和27。37%；客車非完整車輛產(chǎn)銷8。42萬輛和8。45萬輛，同比下降5。01%和2。76%；貨車非完整車輛產(chǎn)銷55。29萬輛和58。53萬輛，同比下降21。35%和13。31%。
?。ǘ?012年商用車市場統(tǒng)計
2012年前4月商用車細分品種產(chǎn)銷情況簡析
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，2012年1-4月，客車產(chǎn)銷12.76萬輛和12.65萬輛，同比增長10.02%和2.46%；貨車產(chǎn)銷94.92萬輛和96.32萬輛，同比下降7.88%和7.71%；半掛牽引車產(chǎn)銷8.05萬輛和8萬輛，同比下降18.17%和19.89%；客車非完整車輛產(chǎn)銷2.38萬輛和2.49萬輛，同比下降5.25%和4.65%；貨車非完整車輛產(chǎn)銷17.67萬輛和17.38萬輛，同比下降29.98%和31.88%。
2011-2012年中國商用車市場發(fā)展投資分析
2011年的商用車形勢應(yīng)該說和以往幾年相比出現(xiàn)了較大幅度的下滑，不僅是增長率的下降，還包括絕對量的下降，2011年一至九月份和2010年同期相比下降4.8%，這是整體來看。從商用車品類來看都出現(xiàn)較大幅度下滑，重卡下降9.7%，中卡增長2.2%，輕卡下降4%，下降幅度比較大的是微卡，下降了16%。2011年形勢比較好的是客車，大客車8.9%，輕客增長8.1%，這是基本的情況。微型客車下降比較多，下降9%。
據(jù)市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，2011年二季度的形勢最嚴(yán)峻，從月份上來講是五、六、七這幾個月同比下降幅度比較大，八月份市場開始有所恢復(fù)，下降幅度開始變小，這是從整體來看。從主要品類來看，也基本上保持了這樣的趨勢，五六七這三個月下降幅度最大，八月份以后這個市場略有好轉(zhuǎn)，下降的幅度開始變小，幾個車型基本上都是這樣。
據(jù)市場研究2011年這個市場出現(xiàn)較大幅度下滑原因主要是兩個：一個是2010年和前年國家給予汽車的鼓勵政策發(fā)揮了很大作用，2011年這些政策叫集體退出，2010年和前年的鼓勵政策2011年都沒有了，導(dǎo)致2011年市場出現(xiàn)了比較大幅度下滑，包括乘用車也一樣，2010年理論上不應(yīng)該有那么高的增長，2011年也不應(yīng)該有那么大的下降。2010年是因為有鼓勵政策，2011年是因為鼓勵政策淡出了。另外和2011年中國出臺的緊縮貨幣政策導(dǎo)致經(jīng)濟運行速度下降也有直接關(guān)系。2011年由于物價形勢比較嚴(yán)峻，中國政府采取了力度比較大的貨幣緊縮投資決策，利率上半年調(diào)整三次，大概兩個月一次調(diào)整。2011年存款準(zhǔn)備金率已經(jīng)調(diào)整六次，現(xiàn)在到了21.5%，也就是說商業(yè)銀行，比如工商銀行、建設(shè)銀行、招商銀行等等，這些銀行每吸收100億存款現(xiàn)在要有21.5個億交到中央銀行凍結(jié)起來，他貸的款是28.5，這個比例越高凍結(jié)的越多。所以2011年二季度以來明顯感覺到市場資金緊張，名義上是21.5，但是很多中小企業(yè)能拿到的大概是25%左右，甚至更高，影響很多企業(yè)的正常生產(chǎn)開支，這是明顯的變化，這種影響下導(dǎo)致工業(yè)生產(chǎn)投資項目速度明顯下降。
這是工業(yè)增加值的速度，2011年比較低，有幾個月到了13.3%，速度非常低，導(dǎo)致整個牽引車需求量下降，增長率由原來的6%-7%下降到3%，嚴(yán)重影響牽引車的需求。可以判斷2011年商用車大幅度變化具有很強的回條控制，再加上2011年的緊縮貨幣政策，這是短期現(xiàn)象，不代表長期趨勢，也不構(gòu)成轉(zhuǎn)折點。這是對2011年的基本判斷。
中長期市場研究，商用車市場到底會怎么走，如何發(fā)展，現(xiàn)在一個基本的判斷在未來還會有十年左右時間，商用車增長率還會保持在年均9%左右的速度，重型卡車的速度比這個要略高，過去十年商用車增長12%，重型卡車是9%，重型卡車的速度是不可能延續(xù)的，因為過去很大一部分因素是來源于中型卡車的替代，中型卡車這么多年基本沒有增長，都被重型卡車替代。
第一個依據(jù)，經(jīng)濟還能夠保持年均9%的增長，2010年GDP達到基本六萬億的水平，未來還能保持9%，以此推算，大概2020年能達到四萬億美元，基本上接近2010年的水平，沒考慮到人民幣升值因素，如果考慮到人民幣升值，這個數(shù)字可能會更大一些，這是基本的判斷。經(jīng)濟能達到9%主要來自于兩方面動力，一個是工業(yè)化，一個是城市化。國家現(xiàn)在進入到工業(yè)化中期階段，也叫重工業(yè)化階段，現(xiàn)在拉動經(jīng)濟增長的主要是重化工業(yè)，石油、電力、汽車、船舶、機械、煤炭等等這些行業(yè)，因為在消費上它主要解決的是住和行，中國從2000年開始進入到重化工業(yè)化階段，它兩個主要的動力是98年中國政府推行住宅商品化改革，98年之前中國住房是分配的，每家戶很小，98年住宅商品化改革，房地產(chǎn)發(fā)展迅速，現(xiàn)在人均住房面積30多平米。98年汽車在北京率先進入家庭，這兩個轉(zhuǎn)折點因素把中國經(jīng)濟從2000年推到重化工業(yè)化階段。一般在這個時期也會有大規(guī)模的投資項目和建設(shè)，這些規(guī)模都很大，一個服裝廠投資項目大概10幾萬就夠了，現(xiàn)在30萬輛轎車廠要一百萬投資，規(guī)模都非常大。再加上這個時期有大量住和行的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，像高速鐵路、港口、城市基礎(chǔ)設(shè)施等等，這些都是大規(guī)模建設(shè)。
2010年中國高速公路竣工里程達到8937公里，平均一公里投資一個億多一點點，2010年投資項目是一萬億，2010年全國GDP總量四萬億，現(xiàn)在又大量發(fā)展高鐵，一公里要四個億人民幣投資，還有16個城鎮(zhèn)群，六千公里城際鐵路，建設(shè)過程中對經(jīng)濟是有拉動的，建完之后對經(jīng)濟效力提升作用更大。比如現(xiàn)在的城市基礎(chǔ)設(shè)施，大概人口300萬以上的城市都在修地鐵，修輕軌，這是大量的。特別是投資，拉動的情況。
這個時期從國外來看要延續(xù)20到30年，中國的經(jīng)濟因為有中東西的梯度，所以重化工業(yè)化階段可能更長。從2000年進入也要延入到2020年，這個過程中經(jīng)濟發(fā)展速度就會比較快。
第二個指標(biāo)是城市化?，F(xiàn)在城市化率達到了46.6%，2010年大概47.5%，城市人口占總?cè)丝诘谋戎?，發(fā)達國家，一年提升一個百分點，大概2020年能發(fā)展到60%，中國是13.4億人口，一個百分點，每年由農(nóng)村進城，大概三百萬大學(xué)生從農(nóng)村考上，還有農(nóng)民工，還有幾百萬農(nóng)民工家屬，進城之后勞動生產(chǎn)率提高了就會帶來消費的增長，因為農(nóng)民在土地上一年產(chǎn)值兩萬億左右，每人大概一年產(chǎn)值十幾萬到二十萬，一汽、東風(fēng)、上汽三大工廠，每個企業(yè)生產(chǎn)率人均兩百萬左右，還有增長空間。像豐田這樣的公司，人均六百萬，還有差距。消費能力就要上去。
另外農(nóng)民進城之后生活方式會發(fā)生變化，他對第三產(chǎn)業(yè)也會有需求，比較簡單，農(nóng)民可能很多是自己做飯吃，城里很多是去飯館吃飯，城里雇保姆，同樣的拉動，有效的拉動經(jīng)濟增長。這個階段未來十年大概還處在工業(yè)化和城市化雙加速階段，GDP還能夠保持年均9%左右的速度，未來可能會稍微的降一點，大概在9%。未來五年可能在9.5左右，再過五年可能是8.5左右，平均在9%左右。
如果運輸強度不變，單位GDP對應(yīng)的貨運量不變的話，貨運量就能夠增長9%，未來的運輸強度，單位GDP對應(yīng)的貨運量基本會維持目前的水平。運輸強度是兩個因素決定的：一個是資源的分布，一個是現(xiàn)階段的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。一般來講，資源分布越不均勻，運輸強度越大，而國家恰恰是資源分布不均勻的國家，煤炭為例，能源主要在中西部，煤炭88%在中部和西部，東部只占22%，但是加工業(yè)主要在東部。東部地區(qū)占鋼鐵產(chǎn)業(yè)28.4%，西部合起來才30.6%，像山西、陜西、內(nèi)蒙、河南等等這都是大省，他們要運到東部去，工業(yè)加工，這就是現(xiàn)狀。
過去十多年一、二、三產(chǎn)業(yè)所占的比重，一產(chǎn)是逐年下降的，三產(chǎn)是相對穩(wěn)定。雖然政府已經(jīng)提出來要靠加快發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)來拉動經(jīng)濟增長，但是實際上現(xiàn)在年度還比較大，特別是判斷在整個重化工業(yè)化階段這個圖的形狀是很難改變的，現(xiàn)在政府已經(jīng)提出來要轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，要科學(xué)發(fā)展，但估計難度很大。過去十年年均GDP增長10%，發(fā)電量年均增長8%，鋼的產(chǎn)量年均增長15.9%，這就反映粗放了。
政府已經(jīng)意識到這種發(fā)展模式的嚴(yán)重性，希望它盡快轉(zhuǎn)變，也采取了若干措施，但是一直沒有很好的改變，主要兩個原因：
一是與舊的經(jīng)濟發(fā)展方式相配套的體制基礎(chǔ)還頑固地在起作用，比如政府官員的業(yè)績考評主要是業(yè)績增長率考評的，大家沒辦法，只能抓GDP增長，目前能夠帶來GDP增長的主要是重化工業(yè)，因為你處在這個階段，靠高新技術(shù)去拉動還有難度。另外稅收主要產(chǎn)生于制造加工過程，不像歐洲，很多是產(chǎn)生于個人所得稅，所以國家從稅收角度也必須要靠制造業(yè)的發(fā)展，這種情況下有難度。
二是現(xiàn)在還沒有建立起來有利于創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)的經(jīng)濟和社會、文化、政治環(huán)境。
要想達到經(jīng)濟發(fā)展方式的根本改變必須要靠改革，現(xiàn)在的改革基本上任何一個政策都涉及到利益集團，這種情況下難度比較大未來的經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變應(yīng)該說肯定會轉(zhuǎn)，但是這個步伐不會太近，他對汽車的影響應(yīng)該不會太大。因為經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的越快，越是集約化的發(fā)展，帶來的貨運量增長一定是大幅度下降的。不是建立在鋼筋水泥之上的時候這才是經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，但是它真轉(zhuǎn)變了對卡車需求會有迅速的作用，至少未來五年之內(nèi)這種轉(zhuǎn)變是有難度的，可能轉(zhuǎn)變相對會比較慢，到“十三五”可能會快一點，這是基本的判斷。
未來只要公路競爭力不下降，公路承擔(dān)份額就會走，國家高速公路網(wǎng)是8.5萬公里，地方高速六萬公里，大致相當(dāng)于美國目前的規(guī)劃，大概要完成90%，從中國實際情況來看，實際建設(shè)往往超前于這種規(guī)劃。中國政府原來規(guī)劃完成五縱七橫的高速公路網(wǎng)，2010年完成，但是這個計劃提前六七年完成，因為地方政府對修高速公路特別積極，中國有一個投資決策，基本上貸款修路，收費還貸，這對地方政府是非常好的收益，各地都非常積極。再加上現(xiàn)在高鐵又出事了，本來高鐵發(fā)展速度很快，對公路有所替代，但是最近這三、四個月以來有所放緩，未來公路的競爭力應(yīng)該說不會倒。
中研普華行業(yè)研究機構(gòu)認為，由此推導(dǎo)出來，公路的運輸量就能夠跟進GDP的速度，如果不考慮運輸效率變化，未來的商用車增長就能夠保持在9%左右，重化工業(yè)化階段重卡的需求速度更快一點。2012年市場覺得可能樂觀一點，估計中國政府的宏觀調(diào)控政策從2012年二季度開始往放松方面調(diào)整，2012年下半年，每當(dāng)政府換屆的年份都是經(jīng)濟高增長的年份，2012年又是政府換屆，從這個意義上講比較快，但是考慮到目前物價水平依然比較高，估計2012年經(jīng)濟上是中性，大概9%左右。2012年商用車市場二季度開始會陸陸續(xù)續(xù)的有所好轉(zhuǎn)，達不到9%也會接近這個水平。
