2007年注定成為中國汽車工業(yè)發(fā)展歷史上舉足輕重的一年，它的歷史意義甚至超越了產(chǎn)生井噴的2003年。在這樣一個年頭里，行業(yè)里發(fā)生著太多引人注目的事情，換標的換標，轎車處女作上馬的上馬，降價的還是降價，熱銷的照樣熱銷。但是最具影響力的，當屬幾大合資事件的來龍去脈，比較起當年的南北大眾、上海通用、廣州本田等成功之作，我們姑且稱這場合資潮流為新合資時代。
老牌集團強力整合
今年里最令人期待的合資合作事件，當數(shù)上汽和南汽的整合。該合作其實從三年前就開始有了苗頭，當時的上汽和南汽為了一個資不抵債的英國MG羅孚汽車公司，曾經(jīng)在一起關上門談了好長時間，然而最終不得要領。當年的合作不成，直接導致MG羅孚在中國演變成現(xiàn)在的上汽榮威和南汽名爵，兩位亦兄亦弟的惺惺英雄。
然而，上汽依舊雄姿勃發(fā)，就連榮威都先于名爵一個多年頭上市，早就搶盡了風頭。南汽仍然茍延殘喘，自躍進被整合進依維柯之后，依維柯花在南汽身上的勁頭似乎已然不足，迫不及待的牽手上汽重組了重汽紅巖。老邁的南汽似乎回天無力，連全情投入的名爵項目也是姍姍來遲。
然而，百足之蟲，死而不僵，何況南汽還沒有到死的邊緣，對于國家和江蘇省、南京市各級政府來說，也不會眼睜睜看著這不爭氣的孩子被葬送掉。只要還有一線希望，這孩子就還是娘心頭的肉。而且南汽在目前這種不濟的現(xiàn)狀下，恰好又能夠為國家的新計劃作鋪墊，那就是國資委的大汽車規(guī)劃。這項規(guī)劃的最好試驗田就是南汽和上汽的整合，自然得以南汽的相對讓步來達成妥協(xié)，但這種讓步還是需要久經(jīng)周折。
于是就有了兩地國資委的來回奔波，高層互訪的頻繁舉動，直至上汽集團與躍進集團合作意向書的簽訂。請注意了，是上汽集團與躍進集團，不是與南汽集團。而在合作意向書簽訂后，南汽集團還堅稱名爵將堅持走好“第三條道路”。這里給人的初步信息是上汽、南汽初步合作將從商用車和零部件開始，但從躍進集團來看，能吸引上汽的也就只有輕型商用車和相關零部件了，至于重型商用車，上汽有了上汽依維柯紅巖后，恐怕已對躍進集團無所求。誠然，輕型商用車是上汽集團的短版，但是這塊短板還不足以成為上汽集團發(fā)展壯大和盈利收益的那塊水桶上的短板。所以，此次整合對于上汽南汽雙方恐怕都是“封侯非我意”，更多的是國資委的幕后推手在起作用，抑或這還只是雙方全面整合開始的純粹的前奏。
自主品牌無奈寂寞
奇瑞畢竟要選擇合資了。當年尹同耀一條道要走到黑的豪言已經(jīng)隨著蕪湖青弋江的江水奔流入海了。奇瑞不管是緇衣從嫁還是娶妻過門，畢竟還是選擇了結合。
奇瑞這幾年的海外之路坎坎坷坷，合作之門也開開合合。從西亞受阻到美國夢幻公司姻緣的破裂，讓人們知道奇瑞在這條路上走得有多艱辛和努力。然而，這些只是來自于市場的變化，更多的家里面的困擾也是令人頭疼的事情。大幅度擴張帶來的產(chǎn)能過剩，多年積累尚不能滿足本身和消費者對于品質(zhì)和工藝的要求，零部件基礎的亟待加強，凡此種種，都是奇瑞需要解決的重點問題。于是選擇了量子公司，于是選擇了阿文美馳，于是選擇了克萊斯勒，于是選擇了意大利菲亞特。一系列的動作過后，從底盤到相關零部件到整車合作，都得到了良好的開端。
如此一系列的合作，既有利于奇瑞零部件水平的提升，解決了奇瑞以前只重視發(fā)動機的單一局面；同時與克萊斯勒和菲亞特的合作，將有效解決奇瑞產(chǎn)能過剩的危機和工藝水平常年落后的窘境。只是，為克萊斯勒的代工，給奇瑞帶來的只有期望的整車制造水平和代工的那一部分收益之外，奇瑞用自己開發(fā)的產(chǎn)品貼道奇的牌在歐美境內(nèi)銷售，對于奇瑞的海外戰(zhàn)略到底有多大的正面影響，尚未可知。也許，由于道奇中國產(chǎn)的境況，還有可能導致克萊斯勒變相抵制奇瑞商標小車產(chǎn)品進入美國境內(nèi)銷售。
另外，作為自主品牌的領頭羊，奇瑞承擔著國家和民族太多的期望，合資這條路已經(jīng)不可能走得像當年的南北大眾、上海通用、廣州本田那么順利。如何處理政治任務和市場壓力兩者之間的關系，也將是奇瑞需要處理好的外部威脅。
合資品牌見風使舵
汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，對于自主研發(fā)的恨鐵不成鋼，和對于自主品牌的民間支持，已經(jīng)是婦孺皆知。國家產(chǎn)業(yè)政策也已經(jīng)對鼓勵自主品牌企業(yè)搞自主研發(fā)進行了最大限度的支持。然而，這份產(chǎn)業(yè)政策在還沒有得到自主品牌企業(yè)的足夠消化和感恩的時候，合資品牌卻早已謀定而后動。
7月，廣州本田發(fā)布了研發(fā)自主品牌的號角，同月其研究開發(fā)有限公司成立。而早在這之前，上海大眾的自主品牌哪吒、桑4000等早已在人前人后傳得沸沸揚揚。合資品牌已經(jīng)感受到了來自于政府、民間和自主品牌的壓力，所以他們干脆也打起自主品牌的旗號，似乎已經(jīng)是站在與國人的同一陣線上。然而，睜開眼睛一看，絕對不是那么簡單。合資品牌所生成的自主品牌，充其量是一偽軍。在這個“自主品牌”的研發(fā)和推廣過程中，實際上是雙方的力量在磨合，而中方，只是扮演當年汪精衛(wèi)的角色。若果真如此，這樣的自主品牌還是我們需要的自主品牌嗎？
這也給出了一個明顯的信號，就是在賣方市場向買方市場全面轉型的時候，品牌已沒有高貴和平庸之分。市場信號對每個人都是平等的，掙錢才是硬道理，所以，合資品牌也開始低下了高貴的頭。當年企業(yè)紛紛扯洋關系，現(xiàn)在卻紛紛以自主品牌自居。真是三十年河東，三十年河西。
只是，當合資品牌都開始扯起自主品牌的大旗的時候，自主品牌還在喘著粗氣干那些科技含量超低的體力活。也就是所有的狼都開始披起了羊皮，羊卻還在為一頓青草發(fā)愁。這份競爭，將何以為繼？
感情冷戰(zhàn)紅杏出墻
標致與哈飛的合資，又一次顯示了國家當年引起國際汽車品牌時制定政策的大度：每一家兩個中方合作伙伴，而合資公司又可以與其他公司進行合資。君不見，從大眾到豐田、本田，都在中國擁有兩個合資伙伴。標致時隔十幾度春秋后重回中國市場，且小有成就，自然勃勃雄心難以自抑。
標致是中國市場的先行者，又是遲來者。說先行者是當年廣州標致項目的乘興而來鎩羽而歸，讓標致一朝被蛇咬十年怕井繩。說遲來者是因為國際品牌紛紛在中國圈好地布好陣后，標致才戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢禁不住誘惑故地重游。這次重游，標致發(fā)現(xiàn)已是物非人非。就連比自己先來中國的兄弟雪鐵龍，也已經(jīng)紅火過了一把，在過氣的當頭力圖振興。
標致倒是來了，但是今非昔比，一枝獨秀的時代已經(jīng)過去了，作為后來者，它只能承受著各種壓力和冷酷的競爭，包括與兄弟東風雪鐵龍的爭強斗勝。大家似乎都知道，東風雪鐵龍對雪鐵龍品牌的投入力度要比標致品牌高，這在標致的經(jīng)銷商網(wǎng)絡里面?zhèn)鞑サ煤芾L聲繪色，從新品引進到推廣支持，似乎都分誰大誰小。在這種情況下，標致尋找另一個合作伙伴，既是為了充分利用國家政策對于兩個合作伙伴的承諾，也符合標致追求另一條利益主線的愿望。
這種紅杏出墻倒成就了另一個爬在墻頭等紅杏的哈飛汽車。哈飛汽車在中國市場一直是以面包車和和微型轎車取得成功的，在小轎車領域的建樹尚不多。此次攀上標致這根高枝，當有望在小轎車方面于人前爭得一席之地。
另一個代表就是意大利菲亞特，在與南汽的感情危機后，卻與奇瑞開始眉來眼去。菲亞特在中國的復興，當看今年的謀局。
重卡迎來全面合資
中國重卡一直是自主品牌的天下，這主要是由于其注重投資收益的運營性質(zhì)、龐大的中低端消費者群體和前些年相對落后的道路基礎設施而決定的。一汽、東風、中國重汽、陜西重汽、福田、重慶紅巖六大自主品牌，一直主宰著中國重卡行業(yè)的發(fā)展脈搏。一些國際品牌如曼恩、斯堪尼亞等等也純粹只是通過進口銷售、底盤技術轉讓等方式進入中國市場。然而，就在今年，這種格局已經(jīng)被徹底轉變，外資已經(jīng)全面介入，上汽與依維柯全面重組重慶紅巖就是一個轉折性的事件。
上汽依維柯紅巖自始至終都只是雙贏而不是三贏的重組項目，作為俎上肉，重汽幾乎沒有太多的爭奪話語權的砝碼。上汽依維柯聯(lián)合以67%的股權對上汽依維柯紅巖獲得絕對控股，自此，重慶紅巖情歸上汽維柯。當然，此次重組的實際意義對三方都有利。依維柯在與南汽合作進展不利后，尋找到上汽集團這樣財大氣粗的新合作伙伴，對于他們以后在中國市場的發(fā)展有著極為有利的作用，同時，也不排除依維柯重型卡車產(chǎn)品將國產(chǎn)。上汽集團原來在卡車領域只有一上海匯眾，上海匯眾在重型卡車領域的經(jīng)營也是入門不得道，這也成為上汽往具備國際性競爭力的大型集團化企業(yè)進軍的一絲障礙。與依維柯重組紅巖后，上汽集團實際上一夜之間就增強了自身在重型卡車領域的實力，而且還有望在輕型卡車領域獲得突破（實際上在接下來的與躍進集團的整合看來，也或多或少受到了這一事件的影響）。重汽呢？本來重慶紅巖就已經(jīng)經(jīng)營不善，上汽依維柯注入資金后，紅巖實體還在，企業(yè)還在，員工還在，重慶紅巖就有望獲得新生，重汽集團坐收紅利就行了。
上汽依維柯重組紅巖在重型卡車領域掀起了軒然大波，“狼來了”的呼聲一時響徹各個角落，從不呼吁自主品牌的重型卡車企業(yè)也開始呼吁起自主品牌來了。有了一個依維柯，就會有下一個五十鈴、斯堪尼亞、曼恩、雷諾……中國汽車行業(yè)最后一塊凈土就這樣面臨著被瓜分的危險。這種瓜分也必將催生更全面的競爭，更殘酷的廝殺。
站在年中的里程回望半年來的事情，這半年的合資事件當足以引起行業(yè)內(nèi)每一個人的重視。這些事件輕則關乎一兩個企業(yè)的興衰存亡，重則關乎整個中國汽車行業(yè)的未來走向。筆者有幾點觀點，拋轉以引玉。一、國家對于大汽車產(chǎn)業(yè)的偏向，對于國際型競爭力集團化企業(yè)的扶持，當引發(fā)國資委旗下企業(yè)的新一輪整合，上汽與南汽只是一個開端，這個頭開好了，下一輪就會更大面積的展開。二、自主品牌對于技術和市場的要求，以及這些年來積累起來的資本和民間聲望，已經(jīng)開始促進他們積極尋找合作伙伴，以獲得更大空間的發(fā)揮和發(fā)展。這種尋找和追求，是一把雙刃劍，是磨礪以須，還是飲鴆止渴，當看各家造化。三、合資品牌對于政策的把握和市場的掌握越來越得心應手，他們的存在當是自主品牌發(fā)展最大的阻力，也是最好的催化劑。同時，他們對于中國政府的妥協(xié)，也將為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來更多的技術力量和產(chǎn)品支持。四、中國汽車行業(yè)將面臨更為全面的外資滲透和充分競爭，這種情況已經(jīng)由轎車行業(yè)廣泛傳染到客車、卡車行業(yè)。當各自行業(yè)都開始新一輪的競爭的時候，對于自主品牌在品牌、傳播、營銷創(chuàng)新、產(chǎn)品品質(zhì)、服務質(zhì)量等方面的要求就會越來越高。長線來看，這對行業(yè)有益，對民族汽車工業(yè)的發(fā)展有益，短線來看，這是自主品牌企業(yè)的陣痛，甚至將會導致某些抗風險能力較差的企業(yè)魂斷沙場。
