汽車中的搖臂實(shí)際上是一個(gè)雙臂杠桿，用來將推桿傳來的力改變方向，作用于氣門桿端以推開氣門。搖臂的兩邊臂長的比值稱為搖臂比，搖臂比約為1.2~1.8，其中長臂一端是用來推動氣門的。搖臂頭的工作表面一般制成圓柱形，當(dāng)搖臂擺動時(shí)可沿氣門桿端面滾滑，這樣可以使兩者之間的力盡可能沿氣門軸線作用。搖臂內(nèi)還鉆有潤滑油道和油孔。在搖臂的短臂端螺紋孔中，旋入用以調(diào)節(jié)氣門間隙的調(diào)整螺釘，螺釘?shù)念^球與推桿頂端的凹球座相接觸。
搖臂通過搖臂襯套空套在搖臂軸上，而后者又支承在搖臂軸座上，搖臂上鉆有油孔。
汽車搖臂改變推桿傳來的作用力的方向，打開氣門。
在凸輪軸的旋轉(zhuǎn)葉的作用下使一端升起或者下降（ 直接的或者通過齒輪從動件（升降桿）和推桿完成此舉），而另一端將作用于閥桿上。當(dāng)凸輪軸的葉使外面的桿臂升起時(shí)，內(nèi)部產(chǎn)生的力將壓在閥桿上，從而打開作用閥。當(dāng)外面的臂桿由于凸輪軸的作用而允許返回時(shí)，內(nèi)部的臂桿上升，允許氣門彈簧壓縮關(guān)閉作用閥。
驅(qū)動凸輪是通過凸輪軸的驅(qū)動而工作的。它可以推動搖桿臂在炮耳軸或者搖桿軸附近做上下運(yùn)動。這樣可以通過凸輪的滾子從動件的作用下使驅(qū)動凸輪在與閥桿接觸的點(diǎn)處磨損減少。同時(shí)通過另一個(gè)凸輪滾子從動件的作用傳遞到第二個(gè)搖桿臂上做相似的運(yùn)動。這樣旋轉(zhuǎn)搖桿軸，并且將動作通過齒輪從動件傳遞提升閥上。在這種情況下，使進(jìn)氣閥打開，使氣體沖向汽缸蓋。
有效利用的桿臂（因而能夠使用在閥桿上的力）取決于搖桿臂的比例，這個(gè)比例是指從旋轉(zhuǎn)的搖桿臂的中心到頂端的距離 與 從旋轉(zhuǎn)中心到作用在凸輪軸或者推桿一點(diǎn)上的距離之比。當(dāng)前汽車所設(shè)計(jì)的搖桿臂比例大都接近于1.5:1 到1.8:1 之間。然而在過去，只有很少的正數(shù)比（指氣門升程大于凸輪升程），甚至，之前使用的也出現(xiàn)負(fù)數(shù)比（指氣門升程小于凸輪升程）。許 多二戰(zhàn)之前的發(fā)動機(jī)使用1:1（等比的）的搖桿臂。
搖臂式與直壓式汽門驅(qū)動設(shè)計(jì)各有其優(yōu)缺點(diǎn)，以力量傳遞效率來說，直壓式比搖臂式來的直接、精確；以維修保養(yǎng)來說搖臂式則容易的多。
因?yàn)橹眽菏街馆喤c汽門上之套筒的間隙，是靠不同厚度的填隙片來調(diào)整，所以當(dāng)引擎使用一定時(shí)數(shù)，汽門間隙增大時(shí)，要再調(diào)整較不易；而搖臂式之汽門間隙通常都以一螺栓調(diào)整，只要一支扳手就能搞定。然而直壓式汽門的填隙片材質(zhì)皆有一定的耐磨度，磨損的機(jī)率很低。
喬納森“梯級”培根于19世紀(jì)通過實(shí)踐得出了這些結(jié)論。為了防止其他部件壓在閥桿上，搖桿臂有帶梯級滾軸端和不帶梯級滾軸端兩種， 而且對于支點(diǎn)處的軸承配置采用輕質(zhì)，高強(qiáng)度的合金材料。這樣提高其性能的應(yīng)用，力爭使轉(zhuǎn)速極限越來越高。這些優(yōu)勢的技術(shù)使人們生產(chǎn)出了更高端的汽車。甚至，使搖桿臂的幾何的設(shè)計(jì)方案得到了更好的研究，以致對凸輪使搖桿臂作用在氣門上的力的原理也有了更廣義的解釋。前面所說的是米勒美國專利的依據(jù)。專利號為#4，365,785，在1982年12月28日給詹姆斯米勒授予了這一專利權(quán)。通常被稱為MID-LIFT 專利，以前的特定樞軸點(diǎn)與搖桿臂的設(shè)計(jì)是以之前在氣門桿頭增大磨損，且低效率的滅弧運(yùn)動為基礎(chǔ)，當(dāng)滅弧運(yùn)動通過搖桿臂的作用傳到氣門，氣門導(dǎo)管和其他的氣門組成部件以及有效凸輪葉的力將會減小。吉姆米勒的MID-LIFT的專利設(shè)定了新的并且標(biāo)準(zhǔn)的搖桿臂幾何精度值。它能使每個(gè)引擎的特定推桿對氣門的撞擊角度精確且可復(fù)制。為了使搖桿臂相互垂直，從而設(shè)計(jì)了一個(gè)搖桿臂的樞軸點(diǎn)。也就是說隨著推桿對氣門作用， 氣門在中間做中間提升點(diǎn)運(yùn)動。
