趕在十一長(zhǎng)假前，備受各方關(guān)注的“雙積分”政策終于落地。9月28日，工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局等五部委聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱“《管理辦法》”）。
與原征求意見(jiàn)稿不同，《管理辦法》實(shí)質(zhì)上為車企預(yù)留出了3年緩沖期。政策規(guī)定，取消2018年新能源汽車積分考核，延期至2019年執(zhí)行，并允許“2019年度產(chǎn)生的新能源汽車負(fù)積分可以使用2020年度生產(chǎn)的新能源汽車正積分進(jìn)行抵償”，2019年度及2020年度的新能源汽車積分比例分別為10%和12%。
3年緩沖期看似溫柔，但對(duì)于新能源積分有巨大缺口或在新能源領(lǐng)域尚無(wú)建樹(shù)的車企來(lái)說(shuō)，已是最后的機(jī)會(huì)。不管是積極自救還是借力發(fā)力，自主品牌也好合資車企也罷，發(fā)展新能源已成為頭等大事。
公平的緩沖期
對(duì)于“雙積分”政策延緩執(zhí)行，業(yè)內(nèi)有不少聲音認(rèn)為“這是眾多汽車巨頭對(duì)中國(guó)政府游說(shuō)的結(jié)果”。大眾汽車（中國(guó)）投資有限公司總裁兼首席執(zhí)行官海茲曼，此前就曾在多個(gè)場(chǎng)合公開(kāi)呼吁“雙積分”政策應(yīng)該給企業(yè)留出更長(zhǎng)的“窗口期”。他解釋說(shuō)，按照大眾汽車的規(guī)劃，一系列國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車將于2019年投放市場(chǎng)，而2018年，年銷量近500萬(wàn)輛的大眾根本無(wú)法完成8%的積分比例（40萬(wàn)分的新能源汽車積分）。
時(shí)至今年6月，即有外媒報(bào)道稱，美歐日韓全球四大汽車協(xié)會(huì)聯(lián)合致信工信部，要求中國(guó)政府延遲或放寬電動(dòng)車和混合動(dòng)力車的配額計(jì)劃。據(jù)媒體報(bào)道，這些車企在聯(lián)名信件中聲稱，“中國(guó)政府的配額規(guī)劃提供的實(shí)施日期太過(guò)樂(lè)觀，很難達(dá)到。如果不作出改變，將會(huì)造成所有在華運(yùn)營(yíng)車企的產(chǎn)品線混亂。規(guī)定的日期至少需要延遲一年，并且需要更加靈活。”
可見(jiàn)，“雙積分”政策對(duì)合資車企的壓力之大。但同樣不可忽視的事實(shí)是，在新能源方面略顯優(yōu)勢(shì)的自主品牌車企，目前可以從容面對(duì)“雙積分”的也少之又少。在中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚(yáng)看來(lái)，雙積分延遲實(shí)施的主要原因，是國(guó)內(nèi)車企難以達(dá)到新能源積分的比例要求。據(jù)中汽協(xié)的評(píng)估，新能源汽車行業(yè)2016年的實(shí)際積分值（估算）是3%左右。
在中汽協(xié)發(fā)布2017年上半年汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)后，有機(jī)構(gòu)測(cè)算了今年上半年國(guó)內(nèi)乘用車企業(yè)的新能源汽車積分，結(jié)果讓人大跌眼鏡。目前僅有7家中國(guó)品牌車企滿足積分要求，即比亞迪、北京汽車、吉利、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車和奇瑞汽車。不僅合資企業(yè)全部無(wú)法達(dá)標(biāo)，就連中國(guó)品牌乘用車年銷量靠前的長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、東風(fēng)、廣汽傳祺等，達(dá)標(biāo)也面臨巨大挑戰(zhàn)。而且即便達(dá)標(biāo)的企業(yè)，能夠拿出來(lái)交易的積分，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了巨大的缺口。“按照汽車行業(yè)的規(guī)律，產(chǎn)品開(kāi)發(fā)至少需要3年時(shí)間，而生產(chǎn)布局也需要一年以上。假設(shè)企業(yè)都有準(zhǔn)備，從政策頒布到真正實(shí)施，也需要一年以上時(shí)間?！倍瓝P(yáng)認(rèn)為。
數(shù)據(jù)顯示，今年前8個(gè)月國(guó)內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量?jī)H為32萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)30.2%；純電動(dòng)汽車銷量26萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)43.5%。雖然新能源汽車的整體銷量依然在大幅增長(zhǎng)，但是以當(dāng)前的增速，難以滿足此前政府制定的新能源產(chǎn)銷目標(biāo)。因此，“雙積分”政策是對(duì)所有乘用車生產(chǎn)企業(yè)的硬性要求，倒逼所有車企投入到新能源汽車發(fā)展中，從而推動(dòng)中國(guó)汽車制造業(yè)轉(zhuǎn)型、升級(jí)。
同路不同道
隨著“雙積分”政策的明確，各家車企明顯加快了布局新能源領(lǐng)域的步伐。
近日，有關(guān)長(zhǎng)城汽車與寶馬探討成立合資公司的傳聞，成為汽車圈的焦點(diǎn)。盡管目前尚不明確長(zhǎng)城與寶馬之間的合作最終將以何種形式得到開(kāi)展，也不清楚其產(chǎn)品線將如何安排，但外界對(duì)此依然存在一些猜測(cè)。有業(yè)內(nèi)人士表示，雙方的合作很有可能聚集在新能源汽車領(lǐng)域。該人士認(rèn)為，長(zhǎng)城旗下則鮮有新能源產(chǎn)品，目前僅有的一款C30 EV續(xù)航能力僅為200公里，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力堪憂。作為印證的是，C30 EV今年前5個(gè)月累計(jì)銷量?jī)H為30輛。值得關(guān)注的是，今年年初，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍一反常態(tài)地表示要投入300億元用于新能源、智能化等項(xiàng)目。
可以說(shuō)，長(zhǎng)城汽車目前以及未來(lái)在新能源方面有很大的缺口需要填補(bǔ)，而寶馬在新能源上的成功有目共睹。按照規(guī)劃，到2020年長(zhǎng)城計(jì)劃突破年產(chǎn)銷量200萬(wàn)輛，按照2020年乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例12%的要求粗略計(jì)算，屆時(shí)長(zhǎng)城汽車需要完成24萬(wàn)左右的新能源積分，僅靠其現(xiàn)有能力根本無(wú)法達(dá)到。
與長(zhǎng)城向?qū)汃R傳遞橄欖枝不同，在發(fā)展新能源的路上，奇瑞更多想向資本市場(chǎng)借力。近日陷入了“整體打包出售”傳聞的奇瑞汽車，最終對(duì)外聲明“確實(shí)有多方資本在與奇瑞洽談，奇瑞正計(jì)劃引入新戰(zhàn)略投資者”。
“奇瑞沒(méi)有‘整體打包出售’計(jì)劃。我們是一家國(guó)有股份制企業(yè)，無(wú)論是與戰(zhàn)略投資者或股東之間關(guān)于資本的運(yùn)作，均為資本市場(chǎng)常態(tài)，相關(guān)行為過(guò)去多年里一直都存在。”奇瑞汽車股份有限公司公關(guān)傳播部總監(jiān)王瑋稱。對(duì)于奇瑞計(jì)劃引入戰(zhàn)略投資者，有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，這背后或反映的是奇瑞對(duì)資金的渴求。在“技術(shù)奇瑞”的戰(zhàn)略下，單從發(fā)展新能源汽車看，就需要大量資金投入。早在2009年，為發(fā)展奇瑞新能源等項(xiàng)目，奇瑞向國(guó)內(nèi)5家投資機(jī)構(gòu)出售了20%股權(quán)，引入了29億元資金，但此后相關(guān)資本相繼選擇了退出。
可見(jiàn)，為應(yīng)對(duì)“雙積分”的到來(lái)，各家車企可謂使出了渾身解數(shù)。從最早的大眾江淮聯(lián)姻，到出其不意的福特聯(lián)手眾泰，再到雷諾-日產(chǎn)與東風(fēng)的新合資公司，借力發(fā)力已成為不少車企布局新能源的捷徑。但以比亞迪、吉利、上汽、奇瑞等為代表的自主品牌車企，憑借多年積累的技術(shù)實(shí)力，更傾向于單打獨(dú)斗。孰優(yōu)孰劣，3年后新能源汽車市場(chǎng)上見(jiàn)分曉。
