一場騙補風波過后，新能源汽車補貼政策緊跟著調整，冀望以此亡羊補牢。隨著門檻不斷提高，2016年新能源車至今尚有一半未能通過補貼關卡，不少新能源汽車還在跑3萬公里的“超長馬拉松”。
近日，工信部組織專家對2016年第二批補助資金補充清算申請材料進行了技術審查，形成了《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金（第二批）補充清算審核初審報告》。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹根據這些資料分析指出，2016年新能源車補貼核定數截至目前還不足當年產銷量的一半，主要是由于“3萬公里”這一限制引起。而嚴格的審核標準對新能源乘用車不利，這也是應該改變的錯誤觀念。
2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛。目前，2016年新能源車補貼的申請數是23.8萬輛，補貼核定數是22.8萬輛。申請資金是296億元，審批通過的是288億元，其中客車是215億元，乘用車71.7億元，宇通、中通和比亞迪(66.510, -0.30, -0.45%)分別以65億元、30億元和27億元位居新能源客車補貼前三名，而拿下新能源乘用車補貼前三名的比亞迪、北汽新能源和吉利，分別是31.2億元、8.5億元和7.5億元。
從當前情況看，2016年新能源客車獲得的補貼是新能源乘用車的3倍，僅宇通一家企業(yè)以1.8萬輛新能源客車獲得的補貼就接近全部乘用車的補貼，即使比亞迪2016年以10萬輛新能源車銷量奪得全球銷量冠軍，但其2016年獲得補貼的客車僅有5574輛，獲得補貼總額不及宇通。而北汽新能源車在2016年銷量超過5萬輛，目前補貼核定數是1.8萬輛，表現不強，原因估計也是受到3萬公里的影響。
為了能夠讓新能源汽車發(fā)展回歸正軌，延遲至2016年12月30日才出爐的補貼新政針對騙補下了一劑猛藥：非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程必須達到3萬公里。
要不要對新能源車進行補貼、補貼多少以及通過怎樣的方式補貼，這些一直存在爭議。作為新興產業(yè)，新能源車被普遍認為在起步時還是需要通過補貼等鼓勵政策來驅動。誰知，一些企業(yè)鉆補貼政策空子，通過虛構新能源汽車生產銷售業(yè)務、有車缺電或閑置車輛等不法手段來獲取補貼，鋌而走險步入違法違規(guī)的歧途。2016年騙補事件核查公布的結果顯示，重災區(qū)主要在憑一輛車動輒就能獲得幾十萬甚至百萬元補貼的新能源客車領域，蘇州吉姆西客車等多家企業(yè)進入黑名單。
3萬公里硬指標的設置，在一定程度上能夠堵漏，尤其是對幾乎沒有個人用戶的新能源客車更有效，但也相應帶來一些副作用，不少新能源客車最快也要1~2年能夠達到3萬公里，而非私人購買、主要用于出租車等公共領域的新能源乘用車也受到沖擊，這給車企帶來較大的資金壓力。與此同時，3萬公里能不能堵上漏洞，這也值得商榷，業(yè)內近段傳出個別新能源汽車企業(yè)通過空跑刷里程騙取國家補貼的消息。
毫無疑問，新能源車相關政策尚會不斷完善。補貼調整勢在必行，甚至到2020年將面臨完全取消的命運。新能源汽車遲早將從政策導向轉為市場導向，當前一批造車新勢力以及傳統車企正陸續(xù)殺入新能源領域，將加速推動市場化進程。對于一直借著補貼東風的新能源車企而言，比起盯著補貼，練好內功更重要，提高電池能源密度、提升續(xù)航里程以及降低電池和整車成本等是當務之急。值得一提的是，在2016年新能源車過半至今未領到補貼、2017年補貼大幅退坡等不利因素的情況下，車企對新能源車的熱情依然持續(xù)高漲，2017年，我國新能源(7.810, 0.17, 2.23%)汽車產量為79.4萬輛，銷量是77.7萬輛，在汽車產銷總量中的占比進一步攀升。這意味著車企對補貼的依賴已有所減弱，開始為未來補貼“斷奶”而準備。
真正的新能源汽車擂臺賽，將從完全取消補貼那一刻開始。
