國(guó)際大鱷搶灘
近年來(lái)中國(guó)汽車工業(yè)保持快速增長(zhǎng)，2003年汽車消費(fèi)占全球汽車消費(fèi)的7.5％，已成為世界第三大汽車消費(fèi)國(guó)，汽車產(chǎn)量為世界第四。據(jù)有關(guān)專家預(yù)測(cè)，2010年我國(guó)家用轎車的保有量將達(dá)到1466萬(wàn)輛，2020年達(dá)到7200萬(wàn)輛，汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展也為汽車物流帶來(lái)成倍的增長(zhǎng)空間。
隨著公路運(yùn)輸保護(hù)期截止日期的日益臨近，國(guó)際汽車物流巨頭紛紛搶灘圖謀瓜分龐大的中國(guó)市場(chǎng)。早在2003年12月10日，歐洲最大的汽車物流服務(wù)商捷富凱在北京與中國(guó)大田集團(tuán)簽署合資意向書，組建中國(guó)最大的汽車物流企業(yè)。2004年5月，奔馳在德國(guó)的配套物流企業(yè)BLG集團(tuán)來(lái)京為奔馳轎車的零部件運(yùn)輸尋找合作伙伴。2004年9月10日，國(guó)際快遞巨頭TNT在上海宣布，將旗下快遞、物流、直郵業(yè)務(wù)整合為整體服務(wù)，TNT中國(guó)總部也將從北京移師上海。值得注意的是，TNT將中方合作伙伴中外運(yùn)替換為一家小型物流公司超馬特，已為獨(dú)資經(jīng)營(yíng)邁出了第一步。
畸形市場(chǎng)格局
國(guó)際上一般以物流成本占GDP比重來(lái)衡量一個(gè)國(guó)家的物流發(fā)展水平，比重越低越先進(jìn)。美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家物流水平比重為10％左右，日本為12％；中等發(fā)達(dá)國(guó)家，如韓國(guó)為16％左右，而中國(guó)的物流比重指標(biāo)大約在20％。據(jù)對(duì)美國(guó)物流業(yè)的統(tǒng)計(jì)與分析，以運(yùn)輸為主的物流企業(yè)年平均資產(chǎn)回報(bào)率為8.3％（IRR），倉(cāng)儲(chǔ)為7.1％，綜合服務(wù)為14.8％。在中國(guó)，大部分的物流企業(yè)的資產(chǎn)回報(bào)率為1％。
中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)戴定一認(rèn)為，我國(guó)車輛的運(yùn)輸成本是歐洲或美國(guó)的3倍，全國(guó)運(yùn)輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率達(dá)39％，存在著回程空駛、資源浪費(fèi)、運(yùn)輸成本高等問題。
內(nèi)企管理待改進(jìn)
德國(guó)寶馬零配件中國(guó)區(qū)進(jìn)口服務(wù)商、北京東方啟航公司總經(jīng)理齊樂認(rèn)為，國(guó)內(nèi)的物流企業(yè)多起步較晚，從出身上大致可分為四類：一是由原來(lái)一個(gè)行業(yè)的經(jīng)銷商演變而成的專業(yè)物流公司；二是1996年蕭條時(shí)期進(jìn)出口公司轉(zhuǎn)型組成的以進(jìn)出口業(yè)務(wù)為主的物流公司；三是擁有地皮的單位利用地主之誼在倉(cāng)庫(kù)和物流園區(qū)基礎(chǔ)上逐步涉足其他物流業(yè)務(wù)；四是國(guó)營(yíng)運(yùn)輸公司利用車輛資源逐漸介入倉(cāng)儲(chǔ)等物流領(lǐng)域。從總體上看，國(guó)內(nèi)汽車物流企業(yè)提供的服務(wù)多限于簡(jiǎn)單的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)，服務(wù)功能比較單一，管理體制也過(guò)于粗放，與國(guó)外同行業(yè)高度信息化的管理及精密排序作業(yè)相比存在很大差距，汽車物流已成為國(guó)內(nèi)汽車業(yè)控制成本和提高售后服務(wù)質(zhì)量環(huán)節(jié)的一大軟肋。
